Chagan.ru

[ARHIV]

Орлов Андрей (Чаган: 1970-76), 02.02.2005 11:51
В 1998 году Дмитрий Срибрый сделал сайт airforce.ru. Я Дмитрия лично не знаю, одно время мы переписывались, живёт он, по-моему, в Норвегии.
Короче, на сайте есть раздел "Кто есть кто в авиации" (http://www.airforce.ru/staff/who_is_who/index.htm).
Как бы нам что-то подобное сделать по Чагану?
Во-первых, собрать свою базу. Во-вторых, влить наших отцов в "общероссийскую" базу Сриброго.
Могу предположить, что по характеру информации и недавности событий, нам могут просто не позволить многого. Но попытаться по-моему стоит.
Как выдумаете? Пока ещё есть кого порасспросить о Джигите, Всаднике... Кто ещё кого знает?
И вообще, существует же история части? Где она? Кем ведётся? С кем официально встпуить в переговоры по поводу сотрудничества и координации того, что публикуется (классно было бы получить официальную поддержку [моральную ] и предотвратить возможные нападки на контент).
В общем, кто на кого вывести может в Штабе дальней авиации, или ещё где - давайте подумаем, что и как можно сделать.
P.S. посмотрите фото: http://www.airforce.ru/photogallery/gallery4/tu16/index.htm Не наши, но всё же...
P.P.S. Парень - молодец. Я послал ему фотографию, и он тут же, без просьб и понукания, нашёл, систематизировал, обработал и опубликовал материалы по 15 Гвардейскому Невскому штурмовому авиаполку, где служил мой дед: http://www.airforce.ru/history/ww2/photoalbum/15gshap/index.htm

Гость: Сергей Галкин, 02.02.2005 17:23
Андрей, обеими руками за! Что-то такое вертелось на уме. А ты подтолкнул, спасибо. Попробую переговорить с Куликовым М.А., Авдеевым А.М., Петровым ( с ними в прошлом году встречался по печальным событиям) - о чаганской службе много помнят, им есть. что рассказать.
Знаю, что Джигита уже нет. А кто такой Всадник?
Cергей Галкин.

Гость: АЕВ, 02.02.2005 21:31
В Воронеже довольно крупная " диаспора" Чаганцев. Организация официально зарегестрирована. Руководитель в данный момент собирает фотографии наших отцов, по-моему он что-то пишет. Встречаемся довольно часто, могу узнать, что необходимо.

Орлов Андрей (Чаган: 1970-76), 02.02.2005 22:34
Здорово! Получается, что работа идёт в разных местах, но никто ни о ком не знает. Надо бы как-то скоординироваться. Самой рациональное - выделить под это дело раздел на сайте. А начать можно с того, чтобы сдюдюрить Who Is Who Сриброго - по ходу дела разберёмся что к чему.
P. S. Кстати, корни этой проблему у меня лично растут из генеалогии - я собрал в дерево две с половиной сотни предков, и теперь постоянно натыкаюсь на то, что хочется помимо голых фактов какого-то связного рассказа, а чем дальше - тем сложнее эту информацию получить. Кому интересен вопрос с генеалогией, могу порекомендовать программу Family Tree Maker.

Орлов Андрей (Чаган: 1970-76), 03.02.2005 09:20
Точно! Нужно на генеалогический софт ориентироваться. Там уже давно отработано, какую информацию и как хранить.
Мне кажется, этот сайте пока не очень приспособлен к ведению общей базы всех чаганцев - необходимо дополнительное информационное проектирование системы. Скажем, я бы начал плясать от общей информации о семье, а дальше притягивал мужей-жён-детей соответствующими айдишниками. На данном этапе - может быть в анкеты сайта вколачивать всех, о ком хоть что-то известно? Хоть имя - уже начало. И для каждого можно создавать индивидуальную анкету, фотогалерею, и пр. И если кто-то в будущем зайдёт на сайт и с изумлением найдёт себя среди анкет, то сможет обратиться к администратору, получить пароль и дальше уже редактировать свою информацию самостоятельно.
Как считаете?
Сегодня попробую ввести в систему отца.
To: AEB
Елена, очень хотелось бы при случае пообщаться с воронежскими чаганцами, ещё и для того, чтобы по возможности труд их не пропал и в результате что-то появилось. А то у меня отец тоже книжек понаписал, да фиг достанешь (правда, тут иное, они все секретные ). И, конечно, свои материалы им передать из фотоархивов. И сделать как-то так, чтобы по мере накопления эти материалы были доступны всем: этот сайт - отличная для того возможность.

Гость: Алекс, 03.02.2005 11:49
По моему. отправной точкой надо сделать дату прибытия первой воинской части на территорию Чагана, хотя формировались полки на Украине в Белой Церкви.Архивные данные по личному составу и т. д. наверняка сохранены в управлении ДА.

Орлов Андрей (Чаган: 1970-76), 03.02.2005 14:16

[Alex Gor]

[tanya]

Вопрос к Юре и др.
Как-нибудь продвигается сбор материалов по службе отцов?
Хочу внести данные по отцу.

[Тамкина Людмила Михайловн]

12 Августа 2003 года
Читательская почта
Вторник

Слава у нас общая


Майор в отставке Виктор СУЗИКОВ, бывший бортинженер-инструктор.





Перед нашим профессиональным праздником мне хочется напомнить всем о техниках, механиках, инженерах. В свое время дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Виталий Попков писал о них так: «Я низко кланяюсь тем, кто ковал наши воздушные победы на земле. Без техников и механиков, чьими заботливыми руками готовились самолеты к полетам, мы никогда бы не стали героями неба». В этих словах – сущая правда.
За мою долголетнюю летную работу бортинженером чего только не случалось. Но один эпизод запомнился на всю жизнь. 16 февраля 1968 г. мы пошли на максимальную продолжительность полета с дозаправкой в воздухе 35 тоннами топлива туда и 25 тоннами обратно. Полет по маршруту пос. Чаган Семипалатинской обл. — Тихий океан и обратно с посадкой на своем аэродроме. Согласно инженерно-штурманскому расчету продолжительность полета — 26 часов. После взлета, в наборе высоты, стрелок доложил, что из выхлопной трубы третьего двигателя сильно сыплются искры. На борту я был бортинженером-инструктором. По приборам двигатель работает нормально. Командир спрашивает: «Бортинженер! Что будем делать?» Я говорю: «Командир! Разреши прибрать режим двигателя на 10 по УПРТ». Прибрали. «Искры по-прежнему сыплются, но их меньше», - докладывает стрелок. А у меня крутится мысль: скажи командиру, что надо прекращать выполнение задания, снижаться, сливать аварийно топливо (а топлива – под пробки) и садиться. А вдруг все нормально (такие случаи бывали), что тогда будет? После набора высоты и уборки режима двигателей искры исчезли. Все успокоилось, а я весь полет – более 25 часов — сидел как на иголках. После посадки весь летный экипаж ушел в штаб, а я предлагаю старшему технику самолета: «Проверь лопатки турбины третьего двигателя». Он залез в выхлопную трубу и говорит: «Одной лопатки 6-й (последней) ступени турбины нет». Когда в этом убедился я сам, холодок по спине прошел. Но задание было выполнено.
Я знал многих прекрасных бортинженеров: Виталий Николаевич Волков, Алексей Михайлович Гейко, всех не перечислить. А вот бортинженеров-инструкторов хотелось бы: Могильченко Николай Маркович, Соловьев Николай Михайлович, Коновальчук Иван Демьянович (в дальнейшем вырос до заместителя командира по ИАС, не имея высшего образования), Гулый Виктор Никитович (в дальнейшем вырос до командира авиационной базы, тоже без высшего образования). Бортинженер Сухов Юрий Васильевич стал главным инженером дальней авиации по эксплуатации самолетов и двигателей, а Шельдяшов Александр Петрович – первым заместителем начальника ИАС этой же авиации.
Я любил свою профессию. Ее же выбрали и два моих сына. Журналистам мой совет: если вам придется беседовать с летчиком, то непременно спросите: а кто готовил ему самолет к полету? И пусть летчик рядом с собой поставит этого человека, славы у него не убудет, а уважения прибавится.

[Александр Санников]

У нашей семьи есть фамильная книга,которая начинается с 1840г и по сей день,в ней есть воспоминания о службе в Чагане моего отца,Санникова Валентина Андреевича.Может комунибуть будет интересно,как старшее поколение все воспринемало.

....После окончания Высшего военно инженернго авиационного училиша в г Рига,в назначении был выбор,я попросился на должность инженера корабля на стратегический бомбардировшик ТУ-95.Уехал в июле 1956г в г Узин.
Политическая обстановка была плохая,холодная война,есть атомная бомба,а довезти и сбросить ее на Америку было неначем.Для этого срочно изготовили этот самолет,срочно готовили летчиков.Все очень срочно.Работали без выходных.О распорядке дня разговоров просто не было.Сырой,не доведенный до ума самолет и его оборудование,масса отказов.При запуске двигателей взрывались турбостартеры,осколки летели как на войне.Ресурс двигателей был первоночально 25часов,а самолет мог с одной заправкой летать более 12 часов.Летчики допускали грубые ошибки,особенно при посадке,когда лопались все восемь колес.Доставалось и летчикам и техникам.Что характерно особенно не роптали,понимали,что это нужно.Тогда мы свято верили в справедливость нашего дела.
В конце 1958г полк перевели под Семипалатинск.Военный городок на берегу Иртыша.Вылетали пасмурную сырую погоду,мокрые самолетные чехлы загрузили в фюзеляж,а на аэродроме посадки нас встретил мороз под 20 градусов и снег.Чехлы превратились в ком льда.Аэродром-посадочная полоса и километров в двух двух- этажные дома-казармы.Ни обогреться,ни уборных.Ночевали в казармах,в одном помешении 50-60 человек.Постепенно стали обживать аэродром,поставили сборные теплушки,буржуйки.Начались полеты.В военном городке строили военные строители,жилые дома.Сначала квартиры довали летному составу-перед полетом нужен отдых,потом инженерно-техническому.Получили комнату только в 1959г в конце года,комната в трех комнатной квартире,на кухне три хозяйки.Жили дружно,продолжали дружить ,когда разьехались по отдельным квартирам.
Службу я начинал инженером корабля.В подчинении пять техников,шесть механиков-салдат.Самолет очень большой,размах крыльев 50метров,длина 48,фюзеляж 2,5метра в диаметре.Четыре двигателя,на каждом двигателе два винта с четырьмя лопастями.Эту махину нужно расчехлить перед полетом,подогреть двигатели,заправить керосином.После полета дозоправить,зачехлить и устранить неисправности,возникшие в полете.Особенно трудно зимой.Однажды обьявили тревогу при -52 градуса.Много было обмороженных.Дется некуда служба.Экипаж состоял из восьми человек,еше было четыре кислородных точки,куда подсаживали техников для обслуги на другом аэродроме подскока(Тикси,Анадырь)
Кроме того при Хрущеве в 200км дальше нас был полигон по испытанию атомного оружия.Атомные бомбы были и на нашем аэродроме,их обслуживала спецчасть.Макеты их подвешивали на наши самолеты в качестве тренировки.Там взрывали настояшии и нашу бытность взрывы были наземные,это потом стали взрывать только под землей.Нас предупреждали о времени взрыва.Все работы прекрашались,а домашние выходили из домов.Мы залезали на самолет и смотрели в сторону полигона.Видна была вспышка,засекали время,потом приходил звук.По пдсчетам получалось порядка 120км.Дрожала волнами земля,содрагались здания,тряслась мебель и посуда.
Реактивное облако плыло по ветру.На самолетах устанавливали спец датчики,которые фиксировали прохождение самолета через это облако.После чего самолет надо было обмывать,была спецтехника и спецчасть.Во время летней пурги,когда подымались тучи песка,а ветер дул со стороны полигона,приборы дозиметра трещали вовсю.Какие-то мы дозы получали,только их никто не замерял.Помню только,что один летчик умер от белокровья.Жены пытались организованно возмушаться.Им ответили,кто хочет уезжайте,пожалуйста на Восток можно.Некоторые уезжали,а у кого были связи те смылись.
Такую нашу довольно однообразную жизнь украшал Иртыш.Я приобрел лодку с мотором и мы выходные поводили на реке,ставили перемет на реке в определенном месте, он стоял все лето,подымал я его якорем.В воскресенье я перевозил нашу компанию на остров,варили уху,немного выпивали.Вто время Иртыш еше был многоводен,рыбы водилось много,да и какая рыба-осетр,стерлядь,нельма,язь.Уха получилась отменная.Вто время у нас сложилась хорошая,дружная компания.(Пилиненко,Семочкины,Логви-ненко,Дубровские)Собирались если не на острове,то у кого-нтбуть дома,выпивали,пели,танцевали.Не пропускали кино.
Продвигался по службе успешно.Инженер корабля,инженер отряда,инженер эскадрилии,заместитель полка по инженерно-авиационной службе.Окончил службу старшим инженером дивизии по ракетной технике.Своевременно получал очередные звания,демобилизовался подполковником,как только исполнилось 25лет службы.
В 1977г приехал в Ригу на постоянное место жителльства.
_________________
Выпуск 1978 10в(1968-1977)

[Богомаз Алексей Иванович]

В г. Брянске живёт бывший старший воздушный стрелок-радист Чулков Пётр Ильич , которому в октябре прошлого года исполнилось 80 лет. По этому поводу в газете "Брянский рабочий" была статья "Охота за призраками", в которой, в частности, рассказывается о полёте экипажа полковника Масленникова К. на разведку реальной цели - авианосца "Мидуэй". Эту статью желающие могут прочитать здесь (2,3 Мб).
Кстати фотография, опубликованная Кабоскиной И. К., сделана после этого полёта экипажа Масленникова К. на авианосец "Мидуэй". Третий слева-Чулков П.И.

[Богомаз Алексей Иванович]

В те годы когда мы служили в Чагане, наши полёты не показывали по телевидению как сейчас. Это были наши будни. Полёты продолжительностью 20 и более часов никто не считал "подвигом". А 10-12 часов были "прогулка". Помню к нам приезжал корреспондент газеты "Красная звезда" по фамилии Ёрж. В 70-х годах (точную дату уже не помню) он делал репортаж о наших лётчиках. На Узинском сайте я обнаружил фотографию с той газеты. На этой фотографии: http://uzin.narod.ru/pics/photo/press/KRASNAYA_ZVEZDA_7.jpg изображены офицеры нашего второго полка.

[aika]

Безмятежные детские годы в Чагане уже покрыты пылью времени. Но из дальних уголков памяти всплывают по-детски радостные картинки возвращения отца с полетов и неизменная 200-граммовая баночка виноградного сока «Алиготэ», которая доставалась, естественно, мне. После Чагана нигде не доводилось мне его больше попробовать в такой фасовке. В тот период малолетства не думалось о происхождении этой баночки сока. Это пришло значительно позже, когда уже не было воя сирены, зовущей отца и его сослуживцев на работу, а теплый, песчаный берег Иртыша и соленая Чаганка остались в навсегда в прошлом.
Второй полк – «монголы», был полком, где служил штурманом отец. Прибыли мы в Чаган из Орши в 1961 г. Материальную часть ТУ-95 модификации «Б» отец изучал на месте. Ну, а дальше обычные будни, среди которых и этот эпизод, который является визитной карточкой для всех «стратегов».

«21 февраля 1962 года экипаж выполнял зачётный маршрутный полёт на полный радиус действия с тактическим пуском крылатой ракеты и в Арктике.
Состав экипаж:
Командир корабля - майор Бакушев Игорь Михайлович; (после увольнения проживал в Курске)
Инструктор у командира корабля- подполковник Осипов (командир эскадрильи)
Штурман корабля - капитан Захаров Борис Захарович; ( проживает в Воронеже)
Инструктор у штурмана корабля - подполковник Трофимов Лев Александрович (штурман дивизии)
Второй штурман(оператор) - Поповкин Виктор (после увольнения проживал в Мичуринске)
Что это означает? Нормальный маршрут - продолжительность до 10-и часов; свыше 10-и часов - полёты на дальность.
Командира корабля проверял - командир нашей эскадрильи, меня проверял - штурман дивизии подполковник Трофимов Лев Александрович. Маршрут: ИПМ (исходный пункт маршрута) - Кольский полуостров - Северный полюс - Чукотка - Байкал – КПМ (конечный пункт маршрута). ИПМ и КПМ не называю, сам знаешь. (Конечно, знаю – Чаган). Заправка топливом полная, под пробки.
Маршрут длительный, сложный. Подготовка на земле была тщательная. Пришлось продумывать весь порядок использования всех технических самолётных и наземных средств для навигации. Чтобы пролететь по заданному маршруту, необходимо выдерживать курс, скорость, высоту по соответствующим приборам, на каждом участке маршрута определяется направление и скорость ветра несколько раз и берётся на него упреждение по курсу. Сам маршрут прокладывается на картах различного масштаба.
Как Мы летели ? Взлетели, вошли в облака, и больше не видели ни земли ни неба около 17-и часов.
Над земной поверхностью ориентирами являлись города, реки, озёра, острова, по которым определялось место самолёта, или же использовались ВРС (широковещательные радиостанции),приводные радиостанции аэродромов, пеленгаторы, по которым также определялось место самолёта. Место определяется, отмечается на карте, ставится время и записывается в бортовой журнал. Над Северным ледовитым океаном определяли координаты по звёздам, или же использовали длинноволновые пеленгаторы, расположенные на островах Арктики. Над Тихим океаном ветер определяли по двум высотомерам, есть такой способ, и надо сказать это надёжный и проверенный способ определения углов сноса на 2-х курсах, наносишь их на специальный прибор "ветрочёт" и получаешь направление и скорость ветра. Учитывай и лети.
Через 19 часов 26минут Мы прилетели домой. Топлива осталось ещё на 2,5 часа.
После этого доработали наши корабли для дозаправки в воздухе. После такого маршрута есть не хочется. Приехав домой, выпил пол стакана водки, закусил котлетой и спал почти сутки.
На следующий день после сна, приехав на работу, меня и моего помощника сослуживцы в шутку стали хватать и общупывать за зад. Я им говорю: «Вы, что очумели?» А они, смеются и говорят: «Решили проверить, осталось ли что у нас или всё протёрли.»
Конечно, через 19 часов восприятие показаний приборов и аппаратуры замедленное и как бы безразличное. Особенно опасно для лётчиков при посадке, дрожат ноги.»

Когда отец спал, мама меня уводила гулять на улицу. А баночка виноградного сока «Алиготэ» была моей частью бортового питания отца.

[Клим]

[aika]

Награды за тяжелую работу, которую нигде не афишировали, а просто выполняли, не всегда находили наших отцов. Совсем недавно в СМИ упоминалась очередная экспедиция на СП и та помощь, которая была оказана заболевшему полярнику. Данный эпизод невольно заставил меня обратиться к отцу за воспоминанием тех событий, участником которых он был. Ниже привожу, с небольшими правками, его рассказ о полетах тяжелого бомбардировщика ТУ-4 в 1959 г на дрейфующую льдину СП-6 с посадкой ночью.
Из источников сети я нашел небольшую заметку:
http://www.sb.by/article.php?articleID=36153 о событиях тех времен.

Рассказ штурмана ДА - Захарова Бориса Захаровича
Введение.
На все полярные станции высаживались:
1) Собственно Научная экспедиция - проживала в тёплых балках, с газом, с фруктами и коньяком и т.д. В те времена самая низко оплачиваемая зарплата у повара была 6000 долларов в месяц. Дрейф льдины 5-6 лет.
2) Для обеспечения нормальной жизнедеятельности экспедиции в 2-3х км от лагеря строился аэродром ледовый для взлёта и посадки самолётов Управления полярной авиации. Для поддержания аэродрома в рабочем состоянии рядом размещали военную комендатуру со штатом офицеров, солдат, собак, надлежащей техникой и складами материально - технического обеспечения.
Путь дрейфа СП-6 был очень сложный, в зависимости от течений, штормов и ураганов. К 1959 году СП-6 оказалась в 130 км южнее точки Северного полюса Земли. Материально-технические ресурсы комендатуры истощились. Поэтому Советское Правительство и командование Дальней авиации приняло решение использовать опытные экипажи 4-х моторных бомбардировщиков ТУ-4 для доставки продуктов питания и горюче-смазочных материалов для военной комендатуры с посадкой тяжёлых бомбардировщиков на льдину.

Начало камандировки. СП-6 пока не видно
03.12.1958 года из Шаталово вылетело 3 экипажа с посадкой в Амдерме. Каждый из экипажей работали по своей программе. По прилету в Амдерму, нас встречала целая делегация различных чиновников, даже повар в белом колпаке прыгал возле самолёта. Почему? Да потому, что на самолёте целый бак 93 литра спирта для антиобледенительной системы. А тут, как раз праздник, День сталинской Конституции - 5 декабря. Вот они нам и радовались. Мы наполнили свои сосуды и нас повезли в гостиницу. Весь посёлок - барачного типа, в котором проживало население авиагарнизона истребительной авиации. Хочу сказать, что нас принимали на всех полярных точках с распростёртыми объятиями.
В Амдерме получили приказ вернуться в Воркуту, забрать передвижную электростанцию и лететь в Тикси. В Воркуте погрузили в бомболюк электростанцию и 10.12.1958 г вылетели в Тикси. Из-за непогоды Новый 1959 год пришлось встретить в Тикси.
06.12.1958г мы вылетели в Воркуту за передвижной электростанцией. Аэродром грунтовый - замёрзшее болото, разглаженное техникой. Нас поместили в военную гостинницу, рядом с лагерем заключённых и угольной шахтой. Питались мы в одной столовой вместе с зеками, получившими право свободного перемещения. 4 дня мы решали проблему, как подвесить эту электростанцию на бомодержатели силами только экипажа. Тяжеловато, но решили.
10.12.1958 г вылетели в Тикси. Ну и обычное: встретили, сгрузили, устроили в гостиницу, и отдых. На другой день обнаружили, что концы воздушных винтов имеют сколы, а это ухудшает аэродинамические качества винтов и уменьшает тягу двигателей. От чего это? Оказывается, в те времена рулёжные дорожки и сами взлётные полосы не были бетонированы и асфальтированы, а покрыты мелкой укатанной щебёнкой, которая при вращении винтов попала в завихрения и повредила винты. Конечно, мы об этом никому не говорили, иначе бы нас заставили менять винты, а это жди когда их привезут- полгода, год. Если в Воркуте диск солнца показывался на кромке горизонта, то в Тикси уже была тьма. Сумерки появились перед самым Новым годом. Наблюдали северное сияние во весь северный небосклон с различной меняющейся расцветкой и конфигурацией. Солдаты даже фотографировали сияние с помощью авиационной фототехники.
В Тикси мы задержались до 04.01.1959г. Даже пришлось перед Новым годом помыться в Тиксинской бане, где горячая вода была, а холодную ждали почти час, когда её привезли из залива. На СП-6 нас не выпускали, т.к. Командование Северной группой войск (Генерал Рейно) решило использовать нас и для других целей.

Чекуровка. Чертово колесо.
22.12.1958г 6 полковников ходили по аэродрому и искали груз, который надо было увезти ракетчикам в Чекуровку – это 80 км южнее Тикси. Температура была минус 48С. Мы самолёт грели 8 часов. Трактором притащили огромное зубчатое колесо с приводом. Один полковник говорит, а нельзя ли самолётом наехать на это колесо. Тут мы со смеху чуть не попадали. Он понял, что ляпнул дурь. Подтянули тракторами, подвесили, полетели. В Чекуровке нас уже ждали, даже обед нам приготовили. Сели, зарулили, выключили 2 двигателя, открыли люки. В люк сразу же заглянул солдат и громко прокричал: «Товарищ капитан, та цэ ж ни та». Посмотрел капитан: «Не, та». Всё равно решили сгрузить, пригодится. Ракетная точка располагалась на горной равнине между горными хребтами с замёрзшей р.Леной. Мороз минус 48С. Никакого сообщения с миром. Их командир говорит: « Мужики, Новый Год на носу, нет ни росинки.» Я дал команду радисту, он нацедил 2 канистры по 20 литров и мы им отдали. Благодарности не было предела. Хозяева притащили мороженную нельму и оленьи шкуры. Рыбу мы взяли, загрузили в контейнер, пригодится, а шкуры не стали брать, лезли. Вот так 6 полковников определяли и не определили, а солдат сразу определил, что это не та деталь. Эта история в дальнейшем имела свое продолжение по возвращении в Тикси.
Пока в Чекуровке снимали из люка зубчатое колесо для локатора, экипаж успел по очереди пообедать. Закрыли люк, запустили двигатели, взлетели, а шасси не убираются. Скорость не растёт, высоту набирать не можем, впереди горный хребёт. Что делать? Чтобы выяснить причину, нужно время, а его нет. Направляем самолёт вдоль русла реки Лены, между горными хребтами. Проверили всё, вскрыли коробку с предохранителями, заменили предохранители - шасси убрались. Скорость возросла, набрали высоту, после этого убрали закрылки, скорость ещё возросла до положенной. Вышли на эшелон, легли на курс и прилетели в Тикси. На аэродроме нас забрали и повезли в столовую. После столовой нас привезли в гостиницу, это несколько комнат с 2-х ярусными койками. В них проживал разный люд: и постоянные, и временные командировочные, и нас поместили 3 экипажа. Обустроились. Конечно, все знали с чем мы прилетели и ждали с нетерпением угощения. Ну, угостили, разговорились. По ходу мы рассказали историю с зубчатым колесом, которое увезли в Чекуровку. Тут один мужик, лежавший на кровати, вскочил и закричал: «Ой,ёй,ёй,...Что вы наделали! Я это колесо 2 с лишним года выбивал через Минобороны для ракетчиков на Чукотке. Кое-как переправил его на пароходе в Тикси, а вы его из-под носа увезли не туда». Ну, что было ответить человеку, только посочувствовали. Это была не наша вина - нам приказали. Вот Вам и 6 полковников против одного солдата.

Комендант СП-6
Дня через 2 дня в гостиницу к нам приходит человек и спрашивает, где располагается экипаж, который должен лететь на СП-6. Задаём вопрос: «Вы кто?» Ответ: «Я капитан Бычков, начальник штаба СП-6, пришёл к вам поговорить и узнать причину задержки вылета. У нас на 70 человек осталось 2 мешка гречневой каши. Я пришёл умолять и просить вас о помощи». Мы ответили, что готовы и ждём распоряжения командования. Тогда он сказал, что идёт к генералу. Мы уточнили, что представляет из себя взлётно-посадочная полоса (ВПП), как она обозначена, какие радиотехнические средства обеспечивают выход на СП-6 и на посадку. Оказалось, что длина ровного участка ВПП всего 300м . Тогда мы попросили строго у начала ВПП слева и справа зажечь бочки с соляркой, чтобы на этой линии коснуться колёсами самой ВПП, тогда мы успеваем погасить скорость, притормозить и зарулить на стоянку для разгрузки. Поговорили о жизни, о работе. В те времена газета «Комсомольская правда» сообщила, что на СП-6 был убит песец. Возник вопрос: «Как это тундровое животное попало в высокие широты?». Наблюдениями учёных установлено, что песец забрёл в высокие широты по следу белого медведя, т.к.медведь у своей жертвы выедал только жир, а остальное бросал. За этими остатками и следовал песец. Бычков рассказал нам об этой трагедии, вместе с песцом был убит и солдат, находившийся за песцом, т.к. солдаты окружили его и забыли про меры безопасности. Комендант был снят с должности. Занималась ЧП спецкомиссия.
Бычков пошёл на приём к генералу, мы стали готовить технику к вылету, заменили смазку всех трущихся и вращающихся узлов на более жидкую зимнюю смазку. По прогнозам синоптиков мы поняли, что до Нового года нас не выпустят. На КДП ознакомились с великим дрейфом льдины СП-6. Карта во всю стену от пола до потолка. Найдена льдина была в районе Чукотки. Прежде чем высаживать экспедицию, льдину не один год изучали: определяли площадь, толщину по профилю, характер поведения, направление движения, устойчивость. Определялось место размещения экспедиции, аэродрома, базы материально- технических средств, технических средств, средств связи и навигации, состав комендатуры и экспедиции, определялись бытовые условия и т.д. и т.п. Первоначальная площадь льдины была 15 х 20км, толщина от 7-и до 17-и метров. ВПП проходила над толщиной 10-15м. На карте еженедельно отмечался её витиеватый путь. Ежедневно замерялся курс взлёта и посадки т.к. льдина помимо поступательного движения совершала вращательные движения вокруг своей оси. За время своего дрейфа льдина изрядно обломалась, и двигалась в сторону тёплого течения Гольфстрим. На эту льдину в зимнюю тёмную ночь нам предстояло совершить посадку на тяжёлом стратегическом бомбардировщике ТУ-4. Однако, из-за непогоды, мы сидели на земле и встретили Новый год в Тикси.

Рейс первый. Ночная посадка ТУ-4 на льдину . Улыбающаяся собачка.
После Нового года появилось окошко для полетов. 03.01.1959 г в контейнеры, которые находились в переднем и заднем бомболюках, загрузили продуктами, а 04.01.1959 г мы вылетели на СП-6. Однако, приземлиться на льдине не пришлось. За 300 км до СП-6, получили команду срочно вернуться на о. Средний из-за мощного урагана. Вся Арктика, которая следила за нашим полётом, буквально ЗАОРАЛА, повторяя команду вернуться. Таков арктический закон. Остров Средний - это небольшой остров Северной Земли. Только сели, ураган нас и накрыл.
Только через 2 дня ураган прекратился. И мы (3 экипажа), 06.01.1959 г с о. Средний вылетели на СП-6. Что характерно для высоких широт - это неустойчивая работа курсовой системы. Наш дистанционный индукционный компас (ДИК-46) работает на принципе использования горизонтальной составляющей земного магнетизма. Эта составляющая на экваторе имеет большую длину, а значит и мощный сигнал. ДИК-46 работает устойчиво. В высоких широтах эта составляющая короткая, т.к. магнитные силовые линии входят в Северный магнитный полюс Земли, который не совпадает с Северным географическим полюсом Земли, а значит, слабый сигнал от земного магнетизма и ДИК-46 работает вяло и неустойчиво. После изменения курса ДИК-46 покажет правильный курс только через 10-15 минут полёта, стрелка медленно подходит к правильному значению. Хотя на усилителе и устанавливается максимальное усиление. Поэтому, для выдерживания курса, используется прибор лётчиков - гирополукомпас (ГПК). Перед взлётом на ГПК устанавливается Магнитный курс взлёта. Взлетаем, по ГПК разворачиваем самолёт на магнитный курс (МК) маршрута, который в процессе полёта проверяется с помощью астрономического компаса, либо по солнцу, либо по звёздам, а также по ДИК-46. При подходе к СП-6 связались с аэродромом, нам дали условия посадки: курс, барометрическое давление 763 мм рт.ст., скорость и направление ветра, горизонтальную видимость.
Прилетели друг за другом, шуму на Севере наделали много из-за слабой связи СП-6. Но нам помогли американские полярники, находившиеся в 300 км от СП-6 по ту сторону Полюса. У них связь чёткая, ясная, доложили нам условия посадки и мы благополучно сели. Аэродром увидели визуально, зажжённые бочки с соляркой тоже. При посадке столкнулись с таким фактом. Все наши барометрические приборы при конструировании рассчитаны на стандартное давление 760мм рт. ст. Нам же дали давление 763мм рт.ст. А 3мм рт.ст. - это 30м высоты. При заходе на посадку мы установили давление только 760 мм. Стали снижаться, барометрический высотомер показал уже 0-м высоты, а радиовысотомер РВ-2 показал ещё 30 м высоты, и мы снижались уже по РВ-2. А когда сели, то РВ-2 показывает высоту 0-м, барометрический минус 30 м., т.е. в обратную сторону пошёл.
Наш борт сел первым. Правые 2 двигателя остановили, открыли выходной люк, спустили стремянку (лестницу). Первым выскочил радист, затем Я, за мной командир - Коркин Виктор Гаврилович. Ещё на стремянке я ему говорю: «Ты осторожнее, под нами земли нет, там вода и льдина». А он в шутку произнёс: «Бррр...» Вышли, нас с радостью поприветствовали, мы тоже. А собачки прыгали, радовались, ласкались, чуть ли не целовались. Особенно одна из них с улыбкой, о ней чуть позже. В самолёте остались 2-й пилот и борттехник, т.к. 2 двигателя работали. Носовой помощник открыл бомболюк и встречающие начали активно разгружать контейнер. Ко мне подошёл синоптик и дал метеосводку - это документ, который даёт право списывать спирт. Он мне сводку - я ему фляжку спирта, вот так мы и работали. За нами сели ещё 2 наших корабля. Надо сказать, что ТУ-4 до нас летом работали, но без посадки на льдину. Летом светло, они на бомбодержатели из брёвен подвешивали плот (настил), на него грузили грузы, заходили на малой высоте и сбрасывали груз, как бомбы, рядом с ВПП. Потом люди, что находили, собирали и увозили на свои склады. А зимой темно, ничего не видно, поэтому нас заставили садиться на льдину.
Такая посадка на льдину ночью была совершена тяжёлыми кораблями впервые. Разгрузившись, взлетели и взяли курс на о. Гофмана. Пока летим к о.Гофмана, я вернусь к улыбающейся собачке. У неё рассечена верхняя губа, поэтому кажется, что она улыбается. Мы спросили, что случилось? Нам рассказали. Год назад летом на СП-6 сел ИЛ-14, у него винты очень низко над землёй, и когда они вращаются, то между винтом и снегом вьётся и сверкает на солнце снежная змейка. Она заинтересовалась, подошла, вначале пыталась поймать змейку лапой, не получилось. Тогда сунула туда свой нос, винт рассёк ей верхнюю губу. Взвизгнула и убежала за склады. А там закон такой - собак считают за людей. От людей стала убегать, худеть, слабеть, кусок губы намёрз. Тогда солдаты собрали комсомольское собрание, решать, что делать. Собрание разделилось на 2 группы: одна за то , чтобы уничтожить собаку, прекратить её страдания, другая (большая) за сохранение жизни. Подобрались 5 человек здоровых ребят, наточили бритву, приготовили спирт, йод, вату, бинты. Подошли, приласкали собаку, а она на столько ослабла, что не могла сопротивляться. Они её зажали, оттяпали примерзший кусок, йодом залили, ватой и бинтом замотали, принесли её в тёплое помещение, человеческий доктор сделал ей укол антибиотика, отпоили и выходили её. С тех пор она, как услышит гул самолётов, прибегает на место, куда заруливают. Вся свора ещё находится в городке за три км, а эта уже тут как тут. Её и прозвали АВИАЦИОННОЙ собакой. Научная экспедиция расположена в 3-х км от аэродрома. Мы никого из них не видели. Видели и общались только с военными.
Время подлета до о. Гофмана 3 часа 20 минут. Через 2 часа лёта установили дальнюю связь, за 200 км до аэродрома настроился на частоту приводной аэродромной радиостанции (ПАР) с помощью радиокомпаса. Доворотом самолёта поставили стрелку на нуль ( стрелка показывает направление на ПАР ), вышли на аэродром, получили условия посадки, построили маневр для захода на посадку и сели. Здесь ограничений длины ВПП нет, длина 4,5 км, как в Чагане. Только в Чагане бетонка, а здесь ледовая, беги свободно, пока не остановишься. Радиовысотомер показывает высоту до плотной земли 65 м. На всех ледовых аэродромах такое есть, только разные показания. Например, на мысе Арктическом, р/высотомер показывает высоту 90 м. Лёд, накапливаясь годами настолько гигроскопичен, что радиоволны проходят через его толщу до земли и отражаясь от неё возвращается снова на высотомер, таким образом отражённый сигнал высотомера показывает толщину льда. Нас встретили, зарулили на стоянку, забрали вещи, привезли в городок барачного типа, разместили в одном из бараков.
Вошли в барак, разместились по комнатам, в помещении прохладно, котельная в соседнем бараке, дал команду своим сверхсрочникам сделать разведку. Приводят солдата, грязный, небритый 100 лет, весь измазанный углём. Как фамилия? - Потапенко. Наливаем пол-стакана спирта, на столе закуска, вода. Не спешим, смотрим, у него глаза горят. Говорим - пей. Выпил, запил водой, закусил и собрался уходить. Мы ему - стой. Подержали немного, смотрим - раскраснелся. Спрашиваем: « Тепло?» Отвечает: «Тепло, даже горячо». Так вот, чтобы батареи были такими же горячими. Понял? Понял. Теперь иди. И действительно к батареям нельзя было притронуться. А до этого что делал: нагреет бак, постелет на него свою постель, завалится на неё, ему тепло и спит. Никто ему не указ. Теперь во всех бараках стало тепло. А его предупредили, чтобы к нам приходил постриженный, побритый, умытый и с чистым белым подворотничком. Пока мы там были, так и было. Сами поужинали, в помещении стало тепло, настроение поднялось, собаки проживали в нашем помещении в длинном коридоре. Освещение было очень слабым, да плюс сплошная темнота, невольно появилось чувство и желание раздвинуть её. Но....Это на первых порах, потом привыкли. В южную сторону посмотришь - темно, но представляешь, что там светло, там солнце светит, там жизнь бьёт ключом. Стали обустраиваться, получили постельное бельё, навели приблизительный марафет, узнали, где находится столовая, по какому распорядку живёт комендатура. В коридоре барака стояло 4 бочки, наполненные снегом, который таял для пресной воды, одна бочка была предназначена для умывания. Сначала к нам пришли руководители комендатуры, представитель главного штаба Дальней Авиации, другие должностные лица и постоянные командировочные. Рассказали нам где, что расположено, с СП-6 передали сюда кинофильмы, там такой закон: все улетающие везут туда на замену для просмотра, а все прилетающие везут сюда оттуда для просмотра. Таким происходит обмен фильмами, информацией, газетами, литературой и т.д. Я спросил: «Есть ли тут библиотека?» «Есть». Дали мне ключ, показали дверь. Открыл - комната, много книг валяется на полу кучей, посмотрел, среди них было очень много редких книг, которых на материке свободно не достанешь. В частности, позже, когда был ураган, Я при слабом освещении прочитал все три книги "Граф Монте Кристо" А. Дюма, сидя на лестнице, которую подставил ближе к лампочке. Таким образом , в день прилёта мы познакомились с некоторыми людьми.

Переночевали. Следующий день на о.Гофмана начался с аврала. Будучи в Тикси, командование нас заверило, что на о.Гофмана есть полный комплект печей для обогрева двигателей. Где печи? .Этот вопрос мы задали коменданту Гофмана. Его ответ: «Их надо ещё найти». Такой ответ нам, конечно, не понравился. Мы тогда к этому представителю штаба ДА, почему допущено такое безобразие, почему командование занимается обманом, пригрозили ему докладом в Москву. Сели три корабля, греть двигатели нечем. Он и комендант забегали, собрали всех солдат, которые пользовались печами, стали выяснять, где, когда и кто их видел, наметили предположительные места нахождения. Оказывается, шоферня для прогрева двигателей автомашин, научилась запускать эти печи. Быстро и хорошо, прогрел мотор, бросил печь и поехал. Результат, все печи были загнаны, брошены и оказались под снегом на глубине 2 - 3 метра. Тогда мы потребовали от коменданта объявить чрезвычайное положение на Гофмане, привлечь к поиску печей весь личный состав офицеров и солдат. Представьте себе, сплошная темнота, а люди грызут ломами и лопатами снег глубиной 2-3 метра. Одно место угадали - нашли печь. Вытащили, затащили в ангар. Я уже говорил освещение еле-еле. 4 человека из экипажа стали разбирать печь по деталям. Остальные на поиске ещё 3-х печей. Мы всем объявили, что ни один человек не уйдёт ни есть, ни спать, пока не будут найдены все печи. 25 часов искали оставшиеся печи, всё-таки нашли. Конечно, люди вымотались. Но они сами виноваты, никакой дисциплины, никакого контроля. Все печи стянули в холодный ангар. Первую печь разобрали до детали, прочистили, промыли, смазали. На второй день собрали, заправили бензином. ЗАПУСТИЛИ. Если бы вы слышали, как все орали УРА. Появилось тепло, есть, где погреться. С оставшимися печами поступили также. Кстати, одну из печей нашли собачки, которые все время крутились рядом.
09.01.1959 года все 4 печи были готовы и отвезены на аэродром к самолётам под строгую охрану. По плану Москвы мы должны были сделать следующий рейс с
о. Гофмана на СП-6 08.01.1959года. А мы 09.01.1959 года только печи подготовили.
10.01.1959г сколачивали из толстых брёвен плот (стеллаж) в передний бомболюк, на который 11.01.1959 г грузили уголь (пыль) в мешках для СП-6. Загружали до самого верха целый день.

Рейс второй. Американцы забеспокоились.
12.01.1959 г с утра весь экипаж оттирал самолётными чехлами изморозь, которая толстым слоем покрыла весь самолёт. Тёрли 6 часов, и, одновременно, грели двигатели. Откуда взялась изморозь? На Гофмане и СП-6 температура ниже 25-30градусов не опускалась, а влажность большая, поэтому самолёт покрывался толстым слоем изморози, которая ухудшала аэродинамические качества самолёта, особенно при взлёте. Подготовили самолёт, запустили двигатели, порулили к началу ВПП на большой скорости для проверки работы приборов скорости и высоты. Как только стрелки приборов тронулись с нулевого места - это отлично, значит, приборы работают. Вот так мы их проверяли. В нормальных условиях перед вылетом техники специальными контрольно-измерительными приборами (КИП) проверяли приборы скорости и высоты. А в наших условиях это был единственный способ. Вырулили на ВПП, на ГПК - курс взлёта, взлёт разрешили. Взлетели, легли на курс маршрута. По курсу в створе нашей СП-6, по ту сторону полюса, находилась американская экспедиция, имеющая мощную приводную радиостанцию. Ее частоту мы узнали в Тикси. Я решил её использовать для выхода на СП-6. Настроился на американцев автоматическим радиокомпасом (АРК-5), командиру команда: « Держи стрелку на нуле». За 150 км до СП-6 перестраиваюсь на привод СП-6. Довернули курс на неё точно, установили аэродромную командную связь, получили условия посадки, вышли на привод СП-6 , осмотрели визуально аэродром и стали заходить на посадку. Сели колёсами на линии зажженных бочек с соляркой. Погасили скорость, притормозили, развернулись и зарулили на стоянку для разгрузки. Ну и в том же порядке, выключили 2 двигателя, открыли передние люки и полярники бросились разгружать. Второй пилот и борттехник остались в самолёте, остальные вышли наружу. Поприветствовали друг друга, собачек угостили сахарком. А я сахар забыл взять, в кармане у меня был шоколад, и даю улыбающейся собачке, она понюхала и посмотрела на меня таким укоряющим взглядом, что мне её стало жаль. Тогда я попросил у радиста сахар, подошёл к ней. Она аккуратно с ладошки взяла языком кусочки и схрумкала его. Столько радости было в ее глазах. Помимо груза полярникам привезли фильмы, журналы, газеты, а они нам в обмен свои передали. Синоптик мне вручил метеосводку, а я ему фляжку.
В этот прилет нам сказали, что после нашего отлёта на о. Гофмана, на другой день, пролетали американцы. По всей вероятности интересовались, что тут у русских делается? Уж не военную ли базу они там создают - шума наделали на всю Арктику. А я спрашиваю: « Как вы определили, что это американцы?» «Они часто тут бывают, определяем по звуку».
Самолёт разгрузили, люки закрыли, заявку, что ещё им привезти, получили, запустили двигатели и вырулили на ВПП. Взлетели, взяли курс на о. Гофмана, и сказали СП-6 ДО СВИДАНИЯ. На обратном пути наш радист Коля связался почти от СП-6 с наземными радистами о.Гофмана и попросил их нажатием ключа наземной радиостанции поработать 2-3 минуты на передачу. Те согласились. Коля сказал мне частоту, на которой они будут работать, я её установил на радиокомпасе. Потом Коля снова связался с ними. И по команде Я услышал тональный сигнал с о.Гофмана, подстроил АРК-5, запеленговал ( определил направление по стрелке АРК-5 на о.Гофмана). Довернули курс на о.Гофмана ( стрелку АРК-5 на нуль). Сказали наземным радистам СПАСИБО и продолжили полёт.
Для чего это делалось? Я до этого уже говорил, что компас ДИК-46 в высоких широтах работает вяло,он не сразу показывает правильный курс. И очень важно в начале маршрута взять правильное направление(правильный курс). Вот поэтому мы и пеленгуем радиостанцию Гофмана, доворачиваем носом на неё (должна быть стрелка АРК-5 на нуле). И тут уже не важно, что показывает ДИК-46. Я лечу строго на о. Гофмана. Дальняя связь с о. Гофмана устновлена, за 150 км настраиваюсь на приводную Аэродрома (почему за 150км, потому что на большем расстоянии АРК-5 не берёт её), доворачиваем на ПАР, связываемся с аэродромом, выходим на приводную, получаем условия посадки, заходим на посадку, садимся. Бежим свободно, ВПП длиной 4,5км. Гасим скорость, заруливаем на стоянку, выключаем и зачехляем только двигатели. Нас, конечно, встречают, закрываем самолёт, сдаём под охрану и едем в гостиницу. Затем столовая. Правда, здесь кормят хуже, чем в Тикси. Консервов, особенно в томате навалом, но вот сушеная картошка распаренная - это уже не фонтан. Мы на складе искали в основном консервы в собственном соку, в томате уже в горло не лезли.
С 13.01.59 г по 16.01.1959 г сидели на земле. Ураган.
17.01.1959 г - соседний экипаж слетал на СП-6, отвёз бензин и масло
18.01.59г соседа отозвали в Тикси.

Рейс третий. Уха из Чекуровской нельмы.
Ураган стал постепенно утихать. 18.01.1959г поехали на аэродром, надо готовиться к следующему рейсу, 19.01.1959г очередная загрузка самолёта.
20.01.59г всё повторяется, как и предыдущий вылет, обтирание самолёта от изморози, прогревание двигателей, проверка аппаратуры, проверка связи с КП, запуск двигателей, выруливание на большой скорости для проверки приборов скорости и высоты, взлёт, ложимся на курс СП-6, дальнейший полёт, выход на СП-6 и посадка осуществляется всё в том же порядке. На СП-6 встреча, радости, разгрузка, выруливание, взлёт, ложимся на курс о.Гофмана, ДО СВИДАНИЯ!
Прилетели на о.Гофмана. Приехали домой, причастились и пошли в столовую. Перед отлётом на СП-6 мы оставили Чекуровскую нельму поварам в столовой и попросили, чтобы они нам к прилёту сварили уху. Поварами были солдаты-армяне. У них получилась не уха, а суп с рыбой. И пообедали и поужинали заодно. Все были довольны. Следующий день, 21.01.59 г, отдыхаем.
Еще один экипаж Ту-4 отзывается. Остаемся одни.
С 22.01.59 по 24.01.59 г опять ураган. 4 дня в бараках.

Рейс четвертый. Прощание с СП6. Слепая посадка.
24.01.59г начало стихать, приступили к подготовке рейса, 25.01.59г загрузка, 26.01.59 г вылет. Прилетаем на СП-6, заходим на посадку и видим начало ВПП освещено прожекторами, как на базовых аэродромах. Но на базовых - это освещение точки приземления на расстоянии 100м от торца ВПП. А у нас этого делать так было нельзя, т.к. ВПП была ограничена длиной 300м, а дальше ямы да бугры. Нас не предупредили, и мы сели не у бочек с соляркой, а в лучах прожекторов на расстоянии 100м дальше торца ВПП. На пробег оставалось всего 200м, скорость до нужной погасить не успеваем. Машину начало бить и бросать по буграм и ямам, все внутри скрипело. Обошлось. Остановились, развернулись и тут обнаружили, что обтекатель мотогондолы, выпущенного правого закрылка, обломался и висит, болтается. Экипажу всему приказали молчать. Зарулили, начали разгрузку, а мы нашли проволоку, закрутили этот обтекатель и убрали закрылки до взлётного положения. Пока возились с обтекателем, комендант СП-6 Тишковец заметил нашу суету, подошёл к нам и спрашивает: «У вас что-нибудь случилось?» Мы ответили, что у нас всё в порядке, быстрей разгружайте, пока погода надо вылетать.
Потом подошли технари, установившие эти прожектора и спрашивают, хорошо ли они их установили. Мы им сказали ХОРОШО, но здесь так делать нельзя и объяснили почему. Подсветите начало ВПП, где горят бочки с соляркой, иначе никто не сможет сесть. За 2 года до нас решили посадить реактивный бомбардировщик ТУ-16, сажал его замкомандира дивизии из Мочулищ ( это под Минском) Алихнович. Конечно, он его поломал, оставили его в стороне от ВПП. Прислали 3-х техников для ремонта. Его можно было отремонтировать, но только в заводских условиях, а не на льдине СП-6. Спрашиваем у коменданта: «Тишковец, ТУ-16 взлетит?» Он отвечает: «Взлетит, у меня 7 кг тола есть». «Чего же вы держите техников?.» «Дадут команду - отправим.»
Разгрузились и скорей обратно, пока никто не доглядел нашу проволоку на мотогондоле. Взлетели. В это время на о.Гофмана испортилась погода, заходим на посадку - ВПП не видно. Снижаемся, по радиовысотомеру РВ-2 высота 50 м - ВПП не видно. Только на высоте 20м, я увидел строго под собой огоньки, подсказал командиру: «Чуть пониже, чуть пониже. Снижение полметра в секунду». Все – почувствовали, что коснулись, поехали, значит, сели. В экипаже тишина, пока не остановился самолёт. Можно сказать, что напряг у всех был приличный.
26.01.59 г мы сделали последний рейс на СП-6. По прилету на о.Гофмана, представитель штаба ДА доложил нам, что пришёл приказ. Задание мы выполнили, нам приказано вернуться на Большую землю. УРА! Мы оговорили 3 дня на подготовку к перелёту. Нам нужно было отремонтировать обтекатель закрылка. В радостном настроении пошли в столовую. Перед последним рейсом мы оставили своих 2-х человек, чтобы к нашему прилёту они сварили нам настоящую уху и научили её варить поваров-армян. Уха удалась.

Возвращение домой. Подарки Севера и Высокого начальства.
На следующий день, 27.01.59г поехали на аэродром ремонтировать обтекатель и готовить самолёт к перелёту. Стеллаж из брёвен сняли и оставили на о.Гофмана. Сделали заявку на маршрут перелёта: ИПМ (Исходный пункт маршрута о. Гофмана) - Мыс Желания (Северная точка Новой Земли) - Диксон - Воркута (с посадкой) - КПМ (конечный пункт маршрута Шаталово). В Воркуте мы должны забрать свой контейнер, который снимали из переднего люка, чтобы подвесить передвижную электростанцию, увезённую нами в Тикси.
За два дня, как могли, отремонтировали обтекатель и подготовили самолёт к перелёту. 29.01.59 г к нам приходит врач комендатуры с солдатом. Солдат с перебинтованным лицом и шеей. Врач сказал, что у него в острой форме цинга и надо срочно его доставить на большую землю в госпиталь. Врач сказал солдату больше греть, так он так нагрел, что пожёг всё себе. Командир встал на дыбошки, стал отказываться, мотивируя: «Если солдат умрёт, меня в тюрьму посадят». Мы все же его убедили: «Если мы его не увезём, то он действительно умрёт». В конце-концов добились согласия. Солдату сказали, чтобы он завтра, 30.01.59 г, пришел к 9-и часам и мы поедем на аэродром. Встали в 6 часов утра, а солдат уже в коридоре стоит. Спрашиваем: «Чего, так рано?». Он отвечает, что ночь не спал, караулил, боялся, что мы уедем без него. Спрашиваем, ел ли он чего-нибудь? Отвечает, что выпил сок, есть то ему нельзя из-за опухоли. Подождал. Мы позавтракали и поехали на аэродром, подъехали к КП. Солдата решили оставить в тёплом помещении, пока готовим самолёт. А он не остаётся, боится, что мы улетим без него. Мы ему сказали, как только подготовимся, придём сюда подписать полётный лист и тебя заберём. Не верит. Сам руководитель полётов подтвердил и только тогда он согласился. Подготовились. Забрали солдата. Поместили его в кабину оператора в спальный мешок. Оператору дали фляжку спирта и пузырёк нашатыря, поручили следить за солдатом, в случае чего растирать его и поить спиртом.
30.01.59 г взлетели, легли на курс мыса Желания, настроение конечно на высоте, появились сумерки, летим, за бортом всё СВЕТЛЕЕ и СВЕТЛЕЕ. До Воркуты лететь 8 часов. Вышли на мыс Желания, совсем стало светло. Взяли курс на Диксон. Уже стали видны лежбища моржей, тюленей возле ледниковых разводий и круглых тёмных пятен - отверстий во льду. Скоро должно появиться солнышко, даю команду переднему, как появится солнце, дашь команду ОТСЧЁТ. На Диксон вышли уже днём. Периодически спрашиваем, как там чувствует себя наш больной. Нормально, вроде улыбается. За бортом светло, день, непривычно. Ложимся курсом на Воркуту. Под нами уже не океан, а большая Земля. Установили дальнюю связь с Воркутой, сообщили, что везём больного. Перед вечером сели в Воркуте. Нас уже встречали с санитаркой. Зарулили на стоянку, вышли из самолёта. Солдат встал в снег на колени перед командиром и обнял его ноги. Мы бросились его поднимать, приговаривая: «Дурачок, простынешь, что ты делаешь?». Это надо понять душевное состояние молодого человека, находившегося в безысходном положении. Он на командира смотрел, как на божество. А ведь в таком положении может оказаться любой. Солдата увезли в госпиталь, а нас определили в ту же гостиницу, откуда мы улетали на СП6. Итак, мы прибыли на БОЛЬШУЮ ЗЕМЛЮ. Первое что мы сделали - это пошли в баню, париться, мыться и отмываться.
На следующий день, 31.01.59г, после завтрака, принялись приводить в порядок свой внешний вид, бороды вначале стригли, а потом брили. И тут новая неприятность - заболел оператор Витя Яснецов. Он себя почувствовал плохо ещё на о.Гофмана, но ничего не сказал, а в последствие выяснилось, что схватил воспаление лёгких. Надо принимать меры. Гостиница обслуживалась военной комендатурой. Если обратиться к военным врачам, то они его положат в госпиталь, тогда опять задержка неизвестно насколько. Натёрли мы его всего спиртом, дали таблетки антибиотика, укутали. Двум человекам поручили найти ближайшую поликлинику и пригласить врача. Остальные поехали на аэродром, подвесить оставленный здесь контейнер, заправить самолёт топливом, получить спирт и готовится к перелёту домой. Наши мужики нашли врача (оказался дедуля из Питера) привели его в гостиницу. Он замерил температуру, послушал его, сделал ему укольчик и поставил горчичники. Сказал лежать, завтра придёт. Приход гражданского врача был замечен дежурными, те начали интересоваться, что случилось. Мы сказали, что всё нормально, просто продуло сквознячком и попросили не сообщать командованию.
01.02.59 г врач снова пришёл, осмотрел, послушал, сказал полежать, кризис миновал. И в это время заходит капитан-медик со своей командой и говорит: «Ну, где тут у вас больной?» Мы показали, вот больной, вот врач. Он и говорит: «Раз есть один врач, то второму нечего мешать.» Спросил Дедулю о состоянии больного, тот ему объяснил.
Капитан спрашивает, какая Вам нужна помощь. Дедуля говорит, что к ним часто военные обращаются за помощью, но у них не хватает медикаментов, бинтов, ваты, спирта. Капитан сказал: «С этим мы вам поможем». Военные уехали, а мы Дедуле говорим: «У вас есть посуда – принесите». Он приносит пол-литровую банку. Мы его прогнали, иди, ищи хорошую посуду. Принёс баллон на 5 литров, мы ему налили его под пробку. Дед не знал, как нас благодарить, сказал - будет смотреть, пока не улетите. Так оно и было, в день вылета 03.02.59г в 6 утра он был уже у нас, осмотрел, послушал и разрешил лететь. Спросили его: «Почему находится здесь, а не в Ленинграде?». Скоро ему на пенсию, приехал побольше заработать.
За день до нашего вылета, в Воркуту прилетел наш экипаж из Шаталово. Он летел на СП-6 вывозить имущество. Экипаж нам сообщил, что принято решение нашу дивизию расформировать. Люди ждут кого куда.
03.02.59г Мы вылетели в Шаталово, лететь почти 8 часов. На подлёте сообщили, что везём больного. Сели, зарулили. Нас встречали все руководители и санитарка. Вылезли из самолёта, приветствия и радость, мы дома. Главный инженер полка, как увидел наши винты и обтекатель правого закрылка, аж за голову взялся: «Как же вы летали?» Мы ему в ответ: «ВОТ ТАК!»
Итог всей этой эпопеи - в 1938 году за такую работу присваивали звание Героя Советского Союза; а в наше время Мы с большим трудом выбили положенные нам командировочные, и то, пришлось 2 фляжки спирта отдать заболевшему начфину.
Когда прилетели в Шаталово, то там командования уже не было, работала комиссия корпуса, рассылали кого куда. Меня направили в г.Оршу на должность штурмана отряда реактивных бомбардировщиков ТУ-16. Начфина тоже перевели в Оршу, там мы встретились, как друзья. Осталось всё в воспоминаниях. Никакие лавры нам не нужны были.

Мне в ту пору был 10 месяцев.

[Клим]

[Avenir]

aika