Список форумов Chagan.ru Chagan.ru
Городок Чаган (Семипалатинск-4)
 
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

Воспоминания о службе в Чагане
На страницу 1, 2  След.
 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Chagan.ru -> Военное
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
Ильин



Зарегистрирован: 14.02.2008
Сообщения: 1644
Откуда: Екатеринбург

СообщениеДобавлено: 18 Фев 2009 18:41    Заголовок сообщения: Воспоминания о службе в Чагане Ответить с цитатой

Мой отец, Александр Васильевич Ильин, после моих многочисленных просьб написал некоторые воспоминания об Узине и Чагане:

ЧАГАНЦЫ

1. Мы родились в Узине.
(о переезде дивизии в Чаган в 1958 г.)

2. Прыжок из "Ничего"
(об учениях при посадках и взлетах с запасного грунтового аэродрома)


одинаковый текст здесь:
http://www.sharemania.ru/0128311

или здесь:
http://narod.ru/disk/5853846000/%D0%A7%D0%B0%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D1%86%D1%8B.zip.html

Д. Ильин.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Avenir



Зарегистрирован: 11.04.2005
Сообщения: 632
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: 23 Фев 2009 01:01    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Ильин писал(а):
Мой отец, Александр Васильевич Ильин, после моих многочисленных просьб написал некоторые воспоминания об Узине и Чагане:
ЧАГАНЦЫ


Спасибо! Прочитал. Эх жалко моего папы нет, сейчас я понимаю, как нужно было записать чего-нибудь такого.

Вот перевыложил ещё в PDF под названием Чаганцы
http://www.box.net/shared/esb7eenqo2

Или тут посовременнее:

ВОСПОМИНАНИЯ АЛЕКСАНДРА ВАСИЛЬЕВИЧА ИЛЬИНА собрал всё! (включая окончание)
жать картинку!

_________________

Посвящается памяти моего отца майора ТС бортинженера ВВС ДА Королькова Владимира Михайловича 1931-1996 "Кочегара" из "Чебаков"


Последний раз редактировалось: Avenir (17 Ноя 2012 18:32), всего редактировалось 6 раз(а)
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Лариса Бабушкина



Зарегистрирован: 24.02.2007
Сообщения: 384
Откуда: Минск, Беларусь

СообщениеДобавлено: 24 Фев 2009 12:58    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

БОльшое спасибо! avia очень интересно! flower
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
aika



Зарегистрирован: 22.02.2006
Сообщения: 428
Откуда: г.Норильск

СообщениеДобавлено: 24 Фев 2009 20:05    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Это очень правильно, что рассказы наших отцов сегодня представлены на форуме. В расширение повествования Ильина А.В., привожу воспоминая непосредственного участника той посадки полка на «грунтовку» военного штурмана 1 класса моего отца – Захарова Бориса Захаровича. До самой посадки на «грунт», пока, рассказ еще не дошел - он впереди, а вот люди, с которыми встречались наши отцы, здесь узнаваемы.

Эпизод 1 «Молодчий. Харитонов.»
В 1952 году я был направлен в Смоленско - Будапештский 37 гвардейский бомбардировочный АП ДА. Был назначен на должность штурмана-бомбардира самолёта ТУ-4 в 1-ю АЭ. Служба началась со знакомства боевого пути полка во время войны и изучения для нас новой материальной части. В штабе полка была оборудована и оформлена комната, в которой отражён весь боевой путь части с указанием количества боевых вылетов, сброшенных авиабомб, уничтоженных объектов и т.д. Особо стоит обратить внимание на Большую книгу с названием "Боевой путь полка" с очень толстыми корочками. С большим интересом знакомишься с итогами ратных дел и героями полка. На первой фотографии на тебя смотрит молодой майор с длинными усами и решительным взглядом смелого человека, с двумя Геройскими звёздами на груди. Это Александр Молодчий. Это тот генерал А. Молодчий, с которым "Ильин" встретился в Узине. Старики, прошедшие войну, рассказывали нам о нём легенду военных лет.
Когда немцы рвались к Москве, был дан приказ нанести удар по Берлину. Вылетела группа самолётов в ночь. Перед пересечением линии фронта путь преградили грозы. Командир группы дал приказ на возврат. Молодчий выругался матом, штурвал на себя, где выше, где в обход стал пробиваться через грозы. Выскочил на Берлин, по центру города отбомбился и по дальней связи доложил: Москва, Кремль, товарищу Сталину, Нахожусь над Берлином, задание выполнил, и назвал позывной". Вернулся домой, его за невыполнение приказа посадили на гауптвахту. Через день- звонок из Москвы:
"Доставить Молодчего в Москву". Держали там неделю, видимо проверяли через разведку достоверность его доклада. Через 8 дней А.Молодчий вернулся в свою часть майором на должность командира АЭ, Героем СССР. Это конечно рассказы. Неплохо бы, если бы сам Молодчий написал свои воспоминания. Характером - резкий, жёсткий, иногда грубый, матершинник. Близко в Шаталово я его не видел, но у нас он был. Однажды проводилось командно-штабное учение с участием экипажей командиров полков и дивизий. Молодчий летал инспектором с нашим комдивом. В этом экипаже штурманом корабля является штурман дивизии, а штурман-бомбардир и оператор приписаны рядовые лейтенанты (Хильков и Скерко). После полёта Хильков рассказывает: «Летим, входим в облака, Молодчий говорит" Царик ты записав ?", (Царик- это штурман дивизии). Царик отвечает: "Что товарищ командир?" Молодчий:"Шо в хмару вошли, сам знаешь гроши нужны". Тогда, за полёты в облаках платили дополнительно. На маршруте появились истребители. Молодчий стрелкам:" Эй вы артисты, повнимательнее, а то тут мандавошки появились" Прямо в открытую.
С генералом Молодчим была встреча намного позже в Чагане. Я уже выше говорил, что был направлен в 1-ю эскадрилью. Командиром 2-й АЭ был Герой СССР майор Харитонов (это тот полковник Харитонов, которому представлялся А.В.Ильин в Узине). Будучи в Чагане, до нас дошла информация, что полковник Харитонов, после увольнения из ВВС стал работать испытателем в КБ А.Н.Туполева. Однако судьба снова свела наших Героев в одном месте в составе комиссии по расследованию ЧП в первом полку, случившегося с экипажем майора В. Марьянского. Вкратце суть дела. Выполняя маршрутный полёт, командир корабля м-р Марьянский, получив доклад командира огневых установок об атаке истребителей, приступил к выполнению противоистребительного маневра по курсу и высоте. В результате такого маневра на высоте 10000 м выключаются все 4 двигателя. Борттехник не растерялся, дал команду экипажу выключить все потребители и обесточил самолёт. Командир направил самолёт на снижение. Борттехник от аварийной системы запустил 1-й двигатель, затем запустил 2-й, запускает 3-й и, в этот момент, выключается 2-й. Затем запускает 4-й двигатель на высоте уже 1500м. На 3-х двигателях зашёл на посадку и сел. Приехала комиссия расследовать причины ЧП, в ее составе генерал Молодчий А.И. и лётчик-испытатель КБ А.Н.Туполева Харитонов. Весь личный состав был собран в чаганском ГДО. Харитонов сказал: «Когда в КБ прошла молва, что в Чагане лётчик посадил ТУ-95 с выключенными 4-мя двигателями, то все изумились: «Покажите нам этого лётчика!» Присутствующие все это слышали. Официально комиссией было сказано: «В результате резких чрезмерных эволюций при маневре произошёл отток масла и винты встали в нерабочее положение. Борттехнику за хладнокровие и умелые действия - благодарность и награда, командира корабля - снять с должности.» Хотя, некоторые специалисты были не согласны с таким выводом. Я разговаривал со штурманом корабля Юрием Рагозниковым. Попросил: «Расскажи». Его слова: «У меня в кабине всё летало в невесомости, как в космосе. Я сам держался обеими руками за кресло.»
Вскоре в Чкаловское был командирован Сережников - комадир ТУ-95 второго полка. Испытатели пригласили его слетать с ними по их программе. И он рассказывал: «Как только ни бросали машину, что только с ней ни делали, она работала как зверь. Никаких оттоков масла, никаких помпажей. Есть предположения, что в результате резких и чрезмерных эволюций при маневре и броске машины вниз, люди зависают в невесомости с хватательными движениями, поэтому непроизвольно могут схватиться за сектора газа и выключить двигатели в полёте.» Вот тебе и награда.
Была и неофиицальная версия проишедших событий. Мнение комдива Агурина было, видимо, высказано в строго узком кругу лиц, не публично. Тем не менее, молва просочилась. Из рассказа штурмана корабля Юрия Рагозникова, когда он двумя руками держался за кресло, а все предметы летали в невесомости, можно было заключить, что и все остальные члены экипажа были тоже в невесомости. Отсюда напрашивается вопрос: "Мог ли борттехник взлетая в невесомости схватиться за ручки секторов газа? МОГ." Собственно, испытания в КБ Туполева с участием нашего командира корабля Юрия Серёжникова, подтвердили мнение Агурина Л.И. (Этот эпизод помнят ветераны Чаганы см. http://www.chagan.ru/index.php?page=paper_view&paper_id=88&sid=37b526300388cbe6db3273875317d34f)
Марьянский В. прибыл из так называемой фронтовой авиации, летал на первых реактивных небольших лёгких бомбардировщиках ИЛ-28, на которых возможно и делали такие маневры. А ТУ-95 это очень серьёзный корабль.
Добавлю от себя, после разбора ЧП Марьянского, генерал Молодчий А.И. решил возвращаться в корпус на ТУ-95К. Дали задание нашему экипажу. Генерал летел на правом сидении вместо второго нашего пилота. Второй пилот сидел на люке возле меня. Молодчий А.И. в полёте вёл себя спокойно, чётко, дружелюбно. Прилетели в Украинку. Сели, зарулили, вышли из самолёта. Он нас всех поблагодарил за работу, пожав каждому руку. Подъехала машина и увезла его на другой самолёт, летящий в Благовещенск (там находился штаб корпуса). Мы переночевали в гостинице и на следующий день вернулись в Чаган.


Последний раз редактировалось: aika (12 Мар 2009 18:25), всего редактировалось 1 раз
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
aika



Зарегистрирован: 22.02.2006
Сообщения: 428
Откуда: г.Норильск

СообщениеДобавлено: 01 Мар 2009 20:19    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Эпизод 2 "Время Ч - Кубинский кризис "
В июне 1962 года 2-й полк получил задачу принять участие в совместном учении с Тихоокеанским флотом. Для чего, выполнив маршрут, совершил посадку на аэродроме Украинка. Переночевав, утром на следующий день все экипажи собрались в клубе для уточнения задания. Зам. начальника штаба полка, войдя в зал, обьявил:" ПОЛК ТРЕВОГА, БОЕВАЯ ГОТОВНОСТЬ №1,ВСЕМ ПО САМОЛЁТАМ, ВЫЛЕТ ОБРАТНЫМ МАРШРУТОМ"- вот его слова. Мы через 5 часов вернулись в Чаган, зарулили, ракеты стояли готовые к подвеске. Лётный состав в штаб, получили металлические чемоданы с документами, срочно пообедали и на самолёты принимать матчасть и доложили о готовности к вылету.
Доложив командованию о готовности материальной части к вылету, нам приказали явиться в штаб для уточнения задания. Было ясно - летим через полюс. Один из борттехников громко на весь зал заявил:"А у меня не хватит топлива вернуться обратно". Послышался ответ на его заявление:" КТО СОБРАЛСЯ ВОЗВРАЩАТЬСЯ ОБРАТНО?"
Наступила мёртвая тишина, все поняли, что это означает. Мы понимали, что это будет наш последний вылет. Туда надо долететь, преодолев всю систему ПВО Канады, прежде чем пустить изделие по объекту. Шансов было почти 0%. Но мы были готовы выполнить ПРИКАЗ РОДИНЫ. До полночи сидели в самолётах. Затем лётные экипажи направили в профилактории, которые находились сразу за самолётами. Команд на вылет пока нет. Утром на машинах отвезли в столовую, 30 минут на завтрак.
Снова штаб, ожидание команды на вылет. Так прошёл день и ночь, затем ещё день и ночь. Слабенько стали появляться мысли надежды - может быть договорятся? Если бы началась война, не дай бог, то нас хватило бы на один вылет, а дальше воевать нечем. Это хорошо, что разум и мудрость одержали верх. Потянулись дни, недели, жили в профилакториях, постепенно стали по очереди отпускать экипажи помыться на 2-3 часа, и опять на аэродром.
А месяц спустя 2 экипажа: командира 2-й АЭ и наш -
командир корабля - майор Бакушев Игорь Михайлович, второй пилот - капитан Родимкин Борис Ульянович, штурман корабля - капитан Захаров Борис Захарович, штурман-оператор старший лейтенант Поповкин Виктор ... отчество забыл, фамилии борттехника, радиста, офицера по радиопротиводействию, командира огневых установок не помню, получили задание слетать на разведку американских флотов в Тихий океан. Что мы и сделали.
Разгорелся Кубинский кризис. Пока он не утих, мы жили на аэродроме с июня по ноябрь месяц 1962 года. (полгода)
Ты спрашиваешь: «Кто бы нас прикрывал?» Отвечаю - НИКТО. Какие характеристики изделия? Одно изделие может уничтожить такой город как Воронеж. Мама вместе с тобой, как боевая подруга, без паники ожидала меня. В городке обстановка была напряжённая, но спокойная. Все понимали и знали, что мы на передовом рубеже.

Эпизод 3 "Грунтовый аэродром подскока Шуга, 1964 год"
В 1962 году командир дивизии Агурин Леонид Иванович был еще полковником, генерала ему присвоили перед Первомайским праздником 1964 года. Последний парад дивизии генерал Агурин Л.И. принимал в 7-м городке 1-го мая 1964 года. Через 2 месяца он должен был убыть в Академию Генштаба на учёбу. Перед убытием он прощался с личным составом полков, каждый имел право задать ему вопрос или высказать претензию. Я учился в Академии, нужно было ехать сдавать сессию. Согласно приказу МО, слушателей вызывали за месяц до экзаменов. Я задал вопрос: «Отпустят ли?.» Он поручил командиру полка полковнику Кокину Ивану Дмитриевичу решить данный вопрос. Незадолго до моего отъезда в Академию и была та посадка 1 полка на грунтовку в Шуге.
Как помню, я прибыл на аэродром вместе со всеми в штаб 2-го полка. Так как в плановой таблице своего экипажа не я значился, то меня, вначале, назначили дежурным штурманом в штабе 2-го полка, который должен осуществлять контроль выполнения маршрута каждым экипажем. А затем освободили от этой обязанности и направили в распоряжение штаба дивизии в стартовый наряд грунтового аэродрома подскока Шуга, расположенного в 40-а км южнее нашей «бетонки».
Поясняю. Стартовый наряд выделяется для обеспечения и обслуживания полётов - это руководитель полётов (обычно командир дивизии, командир полка или их замы), заместитель руководителя, дежурный штурман, инженер, начальник связи,
врач, и т.д. и соответствующий наряд автотранспорта и другой техники. Нас всю команду погрузили в пассажирский самолёт и перевезли на Шугу. Выйдя из самолёта, увидел скопление техники и людей, многоместные палатки для проживания, столовой, штаба. Мне указали палатку, где я должен проживать. В палатке были установлены 2-х ярусные
кровати. Т.е. мы прилетели не на пустое место, наличие людей и техники говорило о том, что аэродром готовился к приёму авиации. Конечно, катками уплотнялся грунт не только для взлётно-посадочной полосы, но и для рулёжных дорог, и для стоянок самолётов.
Понятно, что такую площадь за 1-2 дня не подготовишь.
Передвижной командный пункт (КП), где предстояло работать, был смонтирован в автофургоне. Осмотрел локаторы, на экранах которых обозначен маршрут захода самолётов на посадку. Зам. руководителя полётов проверил работу связного оборудования. Стали ждать команды на приём самолётов. В первый день прилёта не было. Переночевали. На второй день мы уже дежурили на КП. Погода безоблачная, солнечная с ветерком. Через какое-то время на связь вышел первый экипаж, мы ему дали условия посадки, и по экрану локатора вывели в район 4-го разворота. Экипаж визуально увидел аэродром, прошёл над полосой, уточнил курс посадки, построил коробочку (маршрут захода на посадку), сел. Зарулил на стоянку. Всё, что там наблюдалось, А.В Ильин описал.
Только первым сел не командир 1-го полка Сафонов, а его заместитель подполковник Холод. После приземления он пришёл к нам на КП встречать полк. Весь боевой порядок самолётов 1-го полка друг за другом выводили по локатору к 4-му развороту, после которого они брали посадочный курс и садились. Всё, самолёты на земле. Топливозаправщики к самолётам, лётный состав в столовую и на отдых. 2-й полк сюда не садился. Он прошёл по своему маршруту и садился на востоке. Ночной вылет 1-го полка хорошо описал А.В.Ильин. После отлёта 1-го полка на свою базу отправились и мы. Я летел на пассажирском самолёте вместе с полковником Козловым Юрием Васильевичем, мы с ним вместе служили в одном полку в Шаталово, он тогда был зам.штурмана полка. Затем его забрали в Москву, а в Чаган он прибыл инспектором этой комиссии. Долго не виделись, дружелюбно поговорили, повспоминали. Прилетев домой, на разбор я не ходил, через 2 дня я улетел в Москву в Академию.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Марина Красноярова



Зарегистрирован: 19.05.2007
Сообщения: 195

СообщениеДобавлено: 24 Апр 2009 20:53    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Бесценные воспоминания. Очень жалею, что не расспросила своего папу и не записала ничего. Но разговоры в семье помню. И про Карибские дела, и про Чехословакию. жалко, отцы наши ушли раньше, чем мы все нашлись. Сколько было бы у них радости! Ведь служба - это главное, что у них было!
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
андрей катенин



Зарегистрирован: 08.04.2009
Сообщения: 6

СообщениеДобавлено: 03 Май 2009 20:35    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

В\ч06796 май 75-77 Минаков Владимир. Может кто ответит.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Ильин



Зарегистрирован: 14.02.2008
Сообщения: 1644
Откуда: Екатеринбург

СообщениеДобавлено: 01 Окт 2009 18:03    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Мой отец, Александр Васильевич, подготовил очередной блок своих воспоминаний о службе в Чагане.

Конечно, его рассказ скорее технический, чем житейский, но, думаю, будет интересен.

Для облегчения работы старика над мемуарами, я подарил ему диктофон, и приведенный рассказ – это "расшифровка" наговоренного, с последующей правкой "гранок" автором.

25 декабря, 1958 г., по-видимому, если дата прилета по памяти отца указана верно, можно считать днем рождения 1-го Чаганского полка – "чебаков".


БОРЬБА ЗА КАЧЕСТВО ТРУДА
Чаган, 1958-1962 гг.

Первый железнодорожный эшелон авиаторов, назовем его уже 1-го Чаганского полка, Чаганской дивизии, сформированный в Узине, ночью 10 или 12 декабря (точно не помню) 1958 года прибыл в г. Семипалатинск, а утром он двинулся дальше и часов в 9-10 утра (было совсем уже светло) остановился в Казахстанской степи напротив населенного пункта, который мы сейчас называем Чаганом.

Прибывший в Чаган эшелон был остановлен перед дорогой, идущей от городка к аэродрому, у железнодорожной рампы строителей, чтобы было удобнее разгружать спецмашины и технику ТЭЧ, да и выходы из пассажирских вагонов были на одном уровне с поверхностью рампы.

Первым встретил наш эшелон подъехавший на своем газике командир дивизии полковник Безбоков В. М. Вслед за ним подкатили два автобуса и множество машин для перевозки прибывших семей к нашему новому месту жительства.

Командир дивизии приказал в первую очередь развести по квартирам женщин и детей. За эту работу быстренько взялись прибывшие на автобусах офицеры штаба дивизии. Пока я решал с командиром базы и командиром строителей (они тоже подъехали к прибывшему эшелону) вопросы размещения личного состава ТЭЧ, а это более 200 человек авиамехаников-сержантов и 70 человек авиатехников и инженеров (бесквартирников), все семьи, в том числе и моя, со всем своим ручным грузом были перевезены в новенькие квартиры.

На разгрузку эшелона и размещение людей и техники потратили очень много времени, более двух суток, именно суток. При этом огромную помощь техникой и людьми нам оказывали строители.

На третьи сутки, я, наконец, появился в новой квартире (комнате) в кругу семьи и соседей еще по Узину, а теперь и по Чагану, Шангиных Николая и Маши, и их двух молодцов-сыновей Володи и Саши, а также Пуховых Виктора и Лиды и их дочурки Ирочки. Узинская «троица» была снова вместе в одной квартире, это была квартира № 13 в 99-м доме. Мы были по-прежнему дружны. Предоставленную мне двухкомнатную квартиру я уступил начальнику группы ТЭЧ по электрооборудованию капитану Вениамину Алексееву, т.к. у него было уже три ребенка, - а у меня только один. Да и Узинская компания: Ильины, Шангины, Пуховы мне нравилась.

Прошла неделя, мы уже по-хозяйски разместили свои станки, стенды, преобразователи, компрессоры, автомашины, опутали здание силовыми электрокабелями… В тесноте, да не в обиде, ТЭЧ была готова к предстоящей большой работе. А летчики все не прилетали… Но это дало нам время лучше вжиться в возникшие условия тесноты, да и холодной, морозной погоды.

Наконец, числа 25 декабря 1958 года, старший инженер дивизии Савченков Е. Е., подъехав ко мне, пригласил меня в свою машину и сказал, что сегодня прилетают самолеты полка и мы их будем встречать на стоянке. Он высадил меня на стоянке и сказал, чтобы я встречал самолеты (к чему я был совершенно не готов), а сам сел в свой автомобиль и укатил на КП. Я огляделся, а на рулежно-стояночной полосе и технического состава-то нет. С кем встречать?

Не успел я опомниться, как увидел самолет, идущий на посадку. Самолет произвел посадку с западной стороны аэродрома, прорулил до конца взлетно-посадочной полосы, вырулил на рулежно-стояночную полосу. Прорулил по ней до конца построенной части (она тогда была построена только наполовину), выключил двигатели и тут около самолета появился единственный встречающий, это был я. Из самолета первым вышел командир корабля, командир 3-го Узинского полка, а ступил на казахстанский бетон уже командир 1-го полка Чаганской дивизии, полковник Сафонов А. П. Вслед за ним произвели посадку остальные самолеты, зарулив «нос в хвост» без моей помощи.

Минут через 30, не больше, после посадки ТУ-95, на аэродром произвел посадку пассажирский самолет ТУ-104, который доставил технический состав авиаэскадрилий нашего полка.

Техники самолетов тут же принялись закатывать прилетевшие самолеты ТУ-95 теперь уже на постоянные места их новой Чаганской дислокации – стоянку 1-го полка нашей новой дивизии. Эта стоянка осталась неизменной до моего убытия из дивизии в 1968 году.

Через день, числа 27 декабря, командир дивизии Безбоков собрал весь руководящий состав полка и задал, как он выразился, «всем» один вопрос: «Можем ли мы завтра, т. е. 28 декабря, организовать полеты?» Все присутствующие ответили: «Да, мы готовы!» Командир отдал приказ: «Завтра, 28 декабря, организуем полеты в районе аэродрома. Готовьте к полетам личный состав и технику!»

Полк начал готовиться к первому полету с нового аэродрома, Техническому составу полка предстояло выполнить много работы не только по подготовке самолетов, но и по обучению обслуживающего персонала авиабазы, впервые увидевших самолеты ТУ-95. Да и летному составу всю летную документацию надо было готовить заново. Полеты состоялись и прошли успешно. Командир дивизии, да и все мы, были довольны тем, что «обновили» этот огромный аэродром Чаган до наступления нового 1959 года.

В первых числах января 1959 года в дивизию прибыл командующий Дальней авиацией маршал Авиации Судец В. А. В сопровождении командира дивизии Безбокова, он посетил и ТЭЧ. После моего доклада он поблагодарил меня и весь личный состав за успешное перебазирование и особенно отметил организацию полетов на третий день после перебазирования. Он весь светился хорошим настроением и выразил желание пройти по цехам ТЭЧ. Командир Безбоков тоже был очень доволен, особенно похвалой нашего Командующего. Маршал Судец В. А. прошел по цехам , везде крепко жал руку докладывающему и благодарил присутствующих за хорошую работу по перебазированию дивизии на аэродром Чаган.

Поздравления маршала были какими-то по-родственному теплыми, далеко не похожими на стандартно-военные. Он был доволен, задавал много вопросов и терпеливо выслушивал ответы специалистов на них. Рядом стоял полковник Безбоков, в разговор маршала ни разу не вмешался, но его настроение выдавала не сходящая с лица улыбка, какой я не видел ни до, ни после этой встречи. Будучи командиром полка, а потом командиром дивизии, он всегда представал перед подчиненными с угрюмо-сосредоточенным видом, каждое произнесенное им слово звучало как приказ. А сейчас он улыбался, не скрывая своей радости от похвалы маршала. Да и я, и все мои подчиненные, находившиеся рядом, были воодушевлены столь теплым, по-отечески добрым разговором.

После войны, про жесткость и требовательность маршала Судца ходило множество легенд, но перед нами стоял добродушнейший человек и мы совершенно не чувствовали, что этот человек знаменитый командир, герой ВОВ и большой начальник.

Так начинался для нас новый 1959 год, на новом месте, на новом аэродроме под название Чаган!

Однако довольно суровая, доходящая до -30 градусов температура воздуха и постоянно дующие сильные ветры повлияли на резкое снижение качества выполняемых работ и, что особенно было важно, на увеличение времени простоя самолетов при выполнении регламентных работ и замене двигателей.

Обогревательные аэродромные печи были очень ненадежны из-за плохого запуска поршневых двигателей, стоящих на этих печах. Тогда специалисты группы электрооборудования предложили поршневые двигатели этих печей заменить на электродвигатели, которые надежно запускались и зимой, и летом простым нажатием кнопки. Двигатели быстро заменили, и работать стало чуточку теплей. Но организация легкого обогрева работающих на самолете специалистов в условиях холодной зимы, была только каплей в море в решении задачи повышения качества труда. 15-20 человек работали в кабинах и отсеках самолета, т.е. в заветрии, а вне этих кабин столько же специалистов стояли на ветру и морозе, ожидая очереди попасть в самолет для выполнения своей работы. Люди напрасно тратили свои моральные и физические силы, да и здоровье, согреваясь под самолетом на морозе и холодном ветру, кто как умел. Трата сил и времени, что называется «на ветер» была на лицо.

Как организовать бесперебойную работу 40-50 различных специалистов, например, в передней кабине самолета, где сосредоточено управление всеми системами самолета и их должны проверить и самолетчики и двигателисты, и оружейники и радисты, и прибористы, и другие специалисты всех 9-ти групп ТЭЧ, а рабочих мест в кабине только 7. При этом выполнить все необходимые, установленные единым регламентом работы в короткое отведенное время (3-4 часа) и с высоким качеством, обеспечивающим безотказную работу данной системы в полете.

СПРАВКА. Единый регламент – официальный правовой документ, в котором перечисляются все работы, подлежащие безусловному выполнению на данном самолете и его двигателях, системах, агрегатах, при налете этим самолетом 25, 50 или 100 часов. Изменять его имеет прав только главный конструктор самолета, после согласования с главными конструкторами тех агрегатов, которых касаются изменения.

На совещании начальников групп ТЭЧ было решено: разработку графика надо начать со 100-часовых регламентных работ, как наиболее трудоемких и длительных по времени. Кроме того, 100-часовые регламентные работы совпадали с работами по замене двигателей, т.к. ресурс двигателей НК-12 в то время был установлен всего 100 часов наработки его в воздухе, а, следовательно, 100 часовые регламентные работы и выработка ресурсов двигателей совпадали.

СПРАВКА. Ресурс самолета, двигателя или другого агрегата определяется временем его работы от установки его на самолет до снятия (замены). Время наработки агрегатов определяется временем налета самолета.

100-часовые регламентные работы с одновременной заменой двигателя длились обычно 5 дней (суток), но мы решили составить график на 3 дня (72 часа). Начальникам групп было дано задание расписать выполнение 100-часовых регламентных работ на своем оборудовании по времени и по месту проведения по такой системе:

А. По вертикали:
1-я графа – этапы выполнения работ ( осмотр оборудования на обесточенном самолете, проверка оборудования под током, демонтаж оборудования и т.д. до последнего этапа – контрольной проверки оборудования на работоспособность после выполнения всех регламентных работ и сдача его экипажу).
2-я графа – узкие места (отсеки) для выполнения работ из-за малой их вместимости работающих специалистов и большой потребности во времени, необходимом для выполнения этих работ. Эти места называются «узкими» именно потому, что время работы в них определяет время работ на всем самолете. Самыми «узкими» местами являются, конечно, передняя гермокабина экипажа, кормовая кабина экипажа, кормовой отсек фюзеляжа, бомбоблок и т.д.
3-я графа – самая большая по площади. Она разбита на 72 часа по 15 минут каждая колонка, т.е. на 288 колонок по горизонтали и на число рабочих мест по вертикали (узких, а также свободных). В этой графе прямоугольничком отмечается время выполнения работы по графику в течение 72 часов, продолжительность и место работы. Например, работа должна выполняться во 2-ой день, с 13:15 до 14:00 ч. В бомбоблоке на этапе демонтажа. Прямоугольник должен быть отмечен в строке демонтаж, отсек – бомболюк. Время – 3 последних колонки 2-го дня с 13:15 до 14:00 и указан номер пункта работ по Единому регламенту.

Когда начальники групп представили мне свои графики, то я увидел, что все они хотят выполнять свои работы в узких местах, особенно в передней кабине, непременно в начале этапа, т.е. сразу все девять групп одновременно в одной кабине. Также стало ясно, какая группа недогружена, какая перегружена, и какой группе не хватает для выполнения работы 72 часов. Моя задача была распределить по графику рабочие места и время работы на них так, чтобы никто из специалистов не простаивал, чтобы все постоянно были заняты работой, а также сократить время 100-часовых регламентных работ до 72 часов. На это потребовалось очень много времени из-за больших изменений в порядке и времени выполнения работ и согласования этих перестановок с начальниками групп.

Наконец График был готов (вчерне) и мы приступили к отработке его на практике. Конечно, в него была внесена масса изменений, уточнений, перестановок работ. Но, самое главное, работы по Графику потребовали постоянного строгого контроля времени начала и окончания работ и принятия правильного решения о времени выполнения недоделанной работы, если такая имелась, так, чтобы не сорвать График.

Нужна была новая, очень серьезная система оперативного правления технологическим процессом с хорошей, устойчивой связью со всеми специалистами, участвующими в этом процессе. Разработать такую систему связи было поручено группе радиосвязного оборудования ТЭЧ.

С этой задачей они успешно справились, и уже к началу лета все было готово к развертыванию сети связи в здании ТЭЧ, строительство которой уже заканчивалось, а также на стоянке ТЭЧ.

Здание ТЭЧ начали строить в начале января 1959 г. Его строили удивительно быстро, но по устаревшему проекту и по просьбе командира базы полковника Вологодского мне пришлось вносить изменения в тип оборудования и его размещение. Можно сказать, что по проекту строились только стены, полы и потолки.

Был установлен мощный по тем временам преобразователь промышленного тока 380 В 50 Гц в постоянный ток на 28 В, мощностью 36 кВт. Преобразователь 380 В в 315 В 400 Гц, 10 кВт. Установлены: компрессор сжатого воздуха большой производительности с 3 куб. м емкости ресивером, довольно большой мощности металлообрабатывающие станки, электропроводка по всем цехам (производственным помещениям) и электрораздаточные щитки были смонтированы проводом, способным передать ток до 1000 А.

И все это делалось по моей просьбе, причем устной, без всяких уточнений, возражений и так, как я просил. Вероятно, во всех подразделениях этого войскового соединения строителей (а оно обеспечивало строительными работами и изделиями важные государственные испытания, и поставляло железобетонные изделия не только на ст. Конечная, г. Курчатов, но и в другие места для строительства оборонных объектов ) было установлено правило «не расспрашивай, тебе все равно ничего не скажут!». И они не спрашивали, а делали.

Правда, один раз я по совету полковника Вологодского вынужден был прибегнуть к письменной просьбе, адресованной командиру войскового соединения строителей. В ней я просил дополнительно построить гараж для спецмашин неотложного использования, таких как машины «Остров» и машины для перевозки специалистов ТЭЧ, а также помещения для караула и навес для автомашин.

К началу лета 1959 г. все строительные работы по возведению зданий ТЭЧ, в том числе и зданий, указанных в моих просьбах, были выполнены, и коллектив ТЭЧ справил новоселье. Это было очень кстати, т.к. мы начали работать по новому графику, и нам было необходимо срочно разворачивать диспетчерскую связь.

Все группы специалистов оборудовали свои цеха необходимыми стендами и одновременно проводили линии диспетчерской связи в диспетчерскую, где был установлен радиоусилитель. В качестве переговорных устройств были использованы обычные, широко применяемые в те времена радиодинамики с дополнительным кнопочным переключателем в микрофонный режим, т.е. нажму кнопку – говорю, отпущу – слушаю. Были проведены линии связи во все уголки ТЭЧ и на стоянку. На стоянку также были проведены трубопровод сжатого воздуха от ресивера стационарного компрессора, находящегося в здании ТЭЧ и кабель трехфазного промышленного тока на 380 В мощностью не менее 100 кВт. И наша ТЭЧ стала автономной в работе, не зависящей от аэродромного обслуживания.

Работай день и ночь и радуйся: никто не мешает!

На деле же оказалось, что мы были очень далеки от элементарного технологического совершенства. Так на выдачу инструмента в инструменталке уходило много рабочего времени.

При работе на самолете используется инструмент, имеющий обязательно экземплярный номер (клеймо), по которому он учитывается при получении и при сдаче по специальному журналу учета инструмента. Потеря инструмента (не сдан в инструменталку) – это ЧП. И не важно, где он был утерян, всегда считается, что он был забыт в самолете, и этот самолет никто не имеет права выпустить в полет без тщательнейшего осмотра всех его отсеков. А на это надо потратить много времени и труда большого количества специалистов. Поэтому в авиации уже давно принято учитывать каждый ключик по его «паспорту», т.е. клейму. А чтобы учесть его, надо записать его в журнал при выдаче и вычеркнуть из журнала при сдаче. Если инструмент получают 70-80 человек и не по одному, а по десятку и более различных ключей, то времени тратится уйма, а на выполнение работ время соответственно уменьшается, и тут появляется спешка, которая дает низкое качество работ. Поэтому, чтобы повысить качество труда, надо устранить потерю времени на выдачу инструмента. Как?..

И каждый человек скажет, что инструмент надо подобрать заранее для каждого вида работ. И это, по-моему, правильно, но как определить, какой инструмент нужен для выполнения данного вида работ? Для этого необходимо знать, какие операции, приемы, подходы нужно применить, чтобы выполнить данную работу. Нужен перечень операций. И я, и начальники групп очень быстро пришли к этому выводу, но объем работ по составлению этих перечней пугала и меня, и моих подчиненных, ведь нам и так не хватало времени для выполнения основных работ на самолетах.

Да, честно говоря, и я – самолетчик, и десять моих подчиненных инженеров различных специальностей представления не имели о том, как разрабатывается эта самая технологическая документация. Мы – эксплуатационщики, но нам было крайне необходимо решить технологическую задачу.

Чтобы иметь представление о технологической документации, надо ее хоть раз увидеть, причем не какую-нибудь, а именно самолетостроительную. Я решил запросить эту документацию у Военного представительства завода-изготовителя, объяснив им, для чего она мне нужна. Мало было у меня надежд на добрый отзыв на мою просьбу, но, на радость мне, я ошибся в моем мнении об этом коллективе, и буквально через несколько недель мы получили 8 или 10 огромных томов заводской технологии. Это было хорошее, многообещающее начало.

Документацию мы изучили, уяснили саму систему, порядок изложения этой технологической документации и пришли к выводу, что она составлена для исполнителя-специалиста в общих чертах. Например: «Установить кронштейн №… на заднем лонжероне крыла в районе нервюры №… на шпильки крепления согласно чертежу». И все! Кронштейн имеет опорное основание квадратной формы с крепежными отверстиями по углам с одинаковыми расстояниями между отверстиями, и тогда есть четыре варианта установки этого кронштейна, а чертежей у нас нет и быть не может! Поэтому в технологии должно быть под рубрикой «Внимание!» особо указано, как должен быть сориентирован кронштейн по какой-нибудь очень броской конструктивной особенности: выступу, площадке, отверстию, впадине и т.д. Для наших специалистов такие указания обязательны, и мы начали разрабатывать подробнейшую технологию с указанием возможных ошибок, вплоть до таких подробностей, как, например, какой стороной нужно установить контровочную или обычную шайбу, если шайба односторонней установки, или как обрезать проволочную контровку, чтобы ее обрезки не попали в полости самолета. Для нас это было очень важно иметь такую подробную технологическую документацию, т.к. у нас ежегодно увольнялось до 100 человек механиков, отслуживших срочную службу, и столько же приходило на их место новых, молодых, окончивших среднюю школу или ШМАС (Школу младших авиаспециалистов), не имеющих никакого практического опыта. А им предстояло работать на стратегическом бомбардировщике сложнейшей конструкции!

Вот и решили мы для этих специалистов-новичков составить такую шпаргалку, по которой даже начинающий специалист мог бы без ошибок и качественно выполнить заданную ему работу.

Все это было решено написать тушью по ватману и облицевать тонким пластиком с обеих сторон так, чтобы этой картой можно было пользоваться в любую погоду и в любой среде загрязнения. Карта должна была умещаться в инструментальном ящике для выполнения данной работы. Итак, Технологическая карта, так мы решили назвать эту «шпаргалку», включала в себя следующую информацию: крупно - № Регламента и № Пункта работы, определенной этим регламентом. № Регламента определял вид изделия или оборудования. №1 – конструкция самолета, №2 – вооружения, №3 – радиооборудования и т.д. № пункта – вид работ под этим номером. За номерами шло наименование Технологической карты и краткое описание вида работы. Затем шел полный перечень инструмента, потребного для выполнения этой работы и полный перечень расходных материалов: контровок, смазок, сменных запчастей.

Основой Технологической карты был последовательный перечень операций выполнения заданной работы с указанием особенностей, на которые необходимо обратить внимание, а также возможность ошибок при работе. Технологическая карта составлялась таким образом, чтобы она обеспечивала исполнителю подсказки для безусловно-правильного выполнения всех операций и качественное выполнение всей работы в целом по данному пункту Регламента.

Копия данной карты, оформленной как юридический документ, пооперационно 1-го, 2-го 3-го контролирующих лиц там, где определено по важности работы и их фамилии в конце карты. Эта копия подшивалась в «Дело выполнения регламентных работ на самолете №…» Для чего я все это пишу?

Вот недавно сообщили: американские космонавты на МКС (международной космической станции) пришпандорили (установили) кронштейн задом-наперед, ошибочно! Была бы у них Технологическая карта, подобная нашей, они бы НИКОГДА не допустили бы такой ошибки, Потому что в карте было бы точно расписано, как сориентировать этот кронштейн перед установкой.

По моему мнению, мы, россияне, недооцениваем технологическую науку, поэтому и плетемся в хвосте передовых технологий. Очень многие из нас хотят работать, да и жить, как тот мужик из анекдота, который брался поставить Пизанскую башню, как скажет хозяин, за два поллитра водки: за одну поллитровку он наймет крановщика, который краном установит башню «как надо», а за вторые поллитра он подложит под башню камни, чтобы она стояла, «как надо» .

Такое мышление, к сожалению, еще живет в нас, россиянах, и мы несем колоссальные убытки от низкого качества труда. Продолжительное время живя за границей, я убедился, что немецкий или австрийский специалист не будет выполнять работу, не свойственную его специальности. Ни за какие деньги он не будет нарушать свой принцип: ПРИНЦИП ВЫСОКОГО КАЧЕСТВА ТРУДА.

Как-то мне, еще после Войны, в Австрии, потребовался фасонный винт. Закажу-ка я его у австрийских токарей, подумал я, за деньги все сделают! Нашел токарный участок, на котором работало несколько токарей, подошел к токарю, работающему на крайнем станке и сказал ему, что мне надо выточить винтик. Он мне в ответ: "Я не могу с Вами разговаривать, обратитесь к мастеру." Я обратился к другому токарю и получил тот же самый ответ. Расстроенный, я пошел к мастеру и начал ему жаловаться, что его токари не хотят со мной разговаривать. На что он мне ответил: "Они правильно делают - я их нанял работать, а не разговаривать! У каждого у них есть задание, рассчитанное технологами на 8-часовой рабочий день. Если они с Вами начнут разговаривать, то они не выполнят задание".
Я, по своей неосведомленности в технологических вопросах, возразил ему, что они могут после разговора со мной увеличить скорость резания, например, увеличив скорость шпинделя станка, и таким образом, выполнить задание в срок. Мастер довольно резко мне ответил: "Если они так сделают, то вся их дневная продукция будет забракована, т.к. они нарушили технологию резания, чем резко снизили прочность изделий". И далее подчеркнуто вежливо продолжил: "Но я, уважая русских офицеров, сам изготовлю Вам этот винтик. Приходите за ним завтра в рабочее время".

Свое обещание он, конечно же, выполнил. Но я так и не понял его категоричного и жесткого возражения мне по поводу нарушения технологии обработки стальных деталей на токарных станках. И только спустя много лет, изучая технологию обработки материалов, в том числе и сталей, я понял этого мастера и его резкие возражения. Австрийский мастер был прав: от увеличения скорости резания, особенно высокопрочных сталей, прочность изделий резко снижается.

Пройдя огромную, длиною в 45 лет, трудовую школу в авиации (от курсанта Вольского авиатехнического училища, затем инструктора, летчика-истребителя и до инженера дивизии), я видел много авиастроительных и авиаремонтных заводов и часто, очень часто сталкивался с дефектами авиационной техники, связанной с ужасно неряшливым отношением к технологическим требованиям.

В качестве примера приведу случай, произошедший со мной на одном из заводов. По долгу службы я зашел на токарный участок цеха по механической обработке металлов и мне бросился в глаза очень быстро вращающийся патрон одного из станков. Я подошел к токарю этого станка и увидел, что он вытачивает очень важные силовые болты из высокопрочной стали. Я сделал токарю замечание, указав на то, что из этой стали на такой высокой скорости такие ответственные болты точить нельзя, т.к. их прочностные качества снижаются. На что он мне тут же ответил: "Мне платят не за качество, а за количество!" И я ему тоже ответил в его манере: "Тебе платят не за количество, а за КАЛЕЧЕСТВО, но я сделаю так, что вместо того, чтобы получить деньги за эту работу, ты будешь платить за брак, который ты сейчас делаешь!" Он, недовольный, перешел на нормальный режим резания.

Отойдя от токаря, я подумал, а ведь он сказал правду, что мы платим только за количество, закрывая глаза на качество! Лозунги тех лет: "Даешь больше метров, тонн, гектаров, штук!" Каких? Никто тогда этого вопроса не ставил. И получали мы низкосортные метры, малоурожайные гектары, негодные тонны и штуки, ругали на своей кухне нерадивых рабочих, сотворивших этот товар, а потом шли на свою работу и там выдавали свое количество (калечество), потому что так требовали начальники. Создавая таким образом свои товары, в магазинах мы старались купить товары импортного производства, которые были значительно дороже, но их высокое качество, надежность и долговечность вполне оправдывали их стоимость.

К сожалению, погоня за количеством в ущерб качеству от нашего старшего поколения передалась последующим поколениям и бытует в производстве нашей страны по сей день. Примеров для подтверждения моих слов можно найти слишком много, я бы сказал так: от иголки до самолета. Поэтому нам надо немедленно решать вопрос о подготовке технологических кадров на основе современных технологических наук и внедрять во все сферы жизни строжайшую технологическую дисциплину, например, как у немцев и японцев. Если мы не сделаем этого в ближайшие 5 лет, то мы отстанем от современной технологии передовых стран мира лет на 20. Тогда страна будет не способна защитить себя от тех претензий, которые ей будут предъявлять.

Но вернусь к моему рассказу о службе в Чагане. Как я уже писал выше, в те годы страницы всех газет пестрели призывами увеличить количество тонн, метров, штук производимой продукции, и ни одного слова - о качестве этой самой продукции. И вот при таком настрое страны мы взялись за внедрение высокой технологии и технологической дисциплины. Вслед за Технологическими картами в соответствии с их требованиями укомплектовали инструментом и расходными материалами "инструментальные" чемоданчики. Также внедрили так называемые "предельные" ключи (ключи, срабатывающие холостой прокруткой при превышении крутящего моменте). С инструментом нам очень быстро и оперативно помогли Военные представители на заводе-изготовителе самолетов. Они, буквально в течение 3-5 месяцев, выполнили наш заказ, а мы так же скоро укомплектовали "инструментальные" чемоданчики.

И снова перед нами возникла новая задача: надо было регулировать предельные ключи на нужный нам крутящий момент, а их сотни; надо было ежемесячно проверять манометры на правильность их показаний и т.п. Кто должен был выполнять эту работу, и где? Нужно было выделить 3-4 добросовестных, хорошо подготовленных специалистов, подготовить производственные помещения, приобрести необходимую контрольно-измерительную аппаратуру. На мою просьбу о создании такой группы охотно согласился исполняющий обязанности Начальника ДАРМ (дивизионной авиаремонтной мастерской) Кочуров Д. А. Такая группа была создана, а военпреды завода снова помогли нам, прислав все необходимое для работы этой группы оборудование. В цехах ТЭЧ и на спецмашинах мы начали монтировать рабочие места, отвечающие всем требования высокой технологии, изложенной в Технологических картах. Сроки ремонта и выполнения регламентных работ стали сокращаться, а качество работ возрастать.

Диспетчеризация работ, внедренная в ТЭЧ, вскоре была внедрена во всех эскадрильях 1-го полка (2-ой полк в то время еще не был создан). В этом полку была установлена телефонная связь, которая позволяла докладывать об исполнении проведенной работы в цифровом виде: номер самолета, номер пункта работы. Например, на самолете Nº 15 выполнен 7-й пункт сетевого графика. Докладывающий набирает телефонным диском цифру 15 - на диспетчерском табло в графе "Nº самолета" загорается цифра 15. Затем докладывающий набирает цифру 7 - на диспетчерском пульте при пересечении строки "Nº работ" (в этом случае 7-ой) и графы "Nº самолета" (в этом случае 15-ой) загорается квадратик, указывающий диспетчеру на то, что на самолете Nº 15 выполнена работа Nº 7.

К началу 1962 года основные работы по внедрению сетевого планирования, диспетчеризации всех работ по подготовке к полетам, ремонта и выполнения регламентных работ, а также внедрение Технологических карт в 1-м полку были завершены. Работать стало легко, а управлять работой не только полка, но и Базы (все объекты Базы были подключены к инженерному диспетчерскому пульту управления 1-го полка) стало очень просто. Исчезла беготня в поисках помощи при возникновении трудностей при подготовке самолетов к полетам, ремонте или выполнении регламентных работ.

И еще одна значительная работа была выполнена в деле повышения качества труда. Это, названная нами, "стажировка специалистов", прибывающих в ТЭЧ. А их прибывало ежегодно до 100 человек, и столько же специалистов, механиков-сержантов срочной службы убывало два раза в году (по срокам призыва и увольнения призывников срочной службы). Представьте себе: прибывают 50 молодых специалистов-механиков, только что закончивших ШМАС (школу механиков), не имеющих НИКАКОЙ практики работы на технике, да еще такой, как стратегический бомбардировщик, а завтра 50 опытных специалистов, которые выполняли четверть всех работ ТЭЧ, надо уволить! А как готовить самолеты? Вот и решили мы с начальниками групп ТЭЧ ввести систему индивидуальной подготовки каждого прибывшего молодого специалиста, для чего каждого такого специалиста закрепляли за специалистом старослужащим, которому предстояло скорое увольнение. Старослужащий был обязан в течение 3-4 недель передать опыт качественного выполнения всех тех работ, которые он выполнял, своему подопечному по следующей схеме: а) Смотри, как надо делать! б) Делай сам простейшие операции! в) Делай сам сложные операции! г) Делай сам контроль качества и замер параметров! д) Делай сам всю работу! Все это выполнялось под руководством старослужащего наставника. При готовности молодого специалиста выполнять весь объем работ, выполняемых ранее старослужащим, старослужащий представлял молодого специалиста начальнику группы к экзамену. Начальник группы давал заключение об уровне подготовки молодого специалиста для самостоятельного выполнения всего объема работ, выполняемых ранее увольняемым старослужащим. При положительной оценке готовности молодого специалиста старослужащий "учитель" торжественно увольнялся из рядов Армии, при отрицательной - учеба продолжалась.

Опыт такой подготовки показал, что старослужащие, стремясь быстрее уволиться, передавали подопечным больше, чем сами знали. Эта система подготовки специалистов в 1-м полку, а затем и во 2-м, названная стажировкой, была распространена не только на срочнослужащих, но и на офицерский состав. Она себя оправдала с лихвой! Коллектив стал работать очень слаженно и без суеты, управляемый и контролируемый сетевым планированием, диспетчерском управлением и надежной системой подготовки кадров к качественной работе.

К началу 1962 года все эти работы были закончены. А оценку им дала Инспекция Генерального штаба нашей Армии, проведя проверку с "хитринкой" летом 1962 года (о чем я писал ранее в статье "Прыжок из ничего"). В этом же году численность нашей Чаганской дивизии увеличилась в два раза: на самолетах ТУ-95М прибыл 2-й полк. В нем за считанные месяцы была внедрена та же технологическая дисциплина, что и в 1-м полку.

Позднее эта наша система начала распространяться в приказном порядке на авиаремонтных заводах. К сожалению, данных об использовании нашей технологии у меня нет, поскольку я вскоре выбыл из системы обслуживания и ремонта самолетов. Но я уверен, что если кто-то ее применил, успех был обеспечен!

Почему я пишу о прошлом сейчас? - законный вопрос, который может возникнуть у моих читателей. Да потому, что я убежден: наша беда в технологической расхлябанности, в неуважении технологии, как необходимой науки. Приведу простой, на первый взгляд, пример. Мы производим автомобили, на которые тратим столько же металла, пластмасс и других материалов, и в несколько раз больше человеческого труда (а количество затраченного труда входит в стоимость изделия), чем иностранные автозаводы, при этом стоимость наших автомобилей в 2-3 раза ниже, чем иностранных. Почему? Да все потому, что мы в наши автомобили, да и в другие изделия, вкладываем труд, много труда, но низкого технологического качества и, в результате, получаем изделия очень НИЗКОГО качества. И мы все хорошо об этом знаем и стараемся эти изделия не покупать. Вот и приходится заводам-изготовителям продавать их по "бросовым" ценам. Так пусть же эта моя статья напомнит читателям: давно пора перестраивать наше производство на современный, даже более, чем современный, технологический лад и не ждать от соседа, когда он нам сделает хорошую машину и все прочее.

Пора не только думать о современном производстве, но и начать его делать! Для этого нужна высокая технология и высокая технологическая дисциплина! Вот о чем моя речь!

Ильин Александр Васильевич, Екатеринбург, 2 сентября 2009 г.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Виктор



Зарегистрирован: 01.01.1970
Сообщения: 9821
Откуда: Семипалатинск-4. Чаган. А раньше Гаёк.

СообщениеДобавлено: 03 Окт 2009 13:06    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Ильин писал(а):
К началу 1962 года все эти работы были закончены. А оценку им дала Инспекция Генерального штаба нашей Армии, проведя проверку с "хитринкой" летом 1962 года (о чем я писал ранее в статье "Прыжок из ничего"). В этом же году численность нашей Чаганской дивизии увеличилась в два раза: на самолетах ТУ-95М прибыл 2-й полк. В нем за считанные месяцы была внедрена та же технологическая дисциплина, что и в 1-м полку. [/b]
Очень интересно. Просто здорово. Спасибо огромное. Вот только второй полк прибыл в Чаган в 1960 году.
_________________
Между слухов, сказок, мифов,
просто лжи, легенд и мнений
мы враждуем жарче скифов
за несходство заблуждений.
http://favquote.ru/quotes/4215
Игорь Губерман.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Redav



Зарегистрирован: 16.10.2009
Сообщения: 31

СообщениеДобавлено: 20 Окт 2009 20:30    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Ильин писал(а):
Мой отец, Александр Васильевич, подготовил очередной блок своих воспоминаний о службе в Чагане.
...

Весьма интересно, информативно.
Ильин, написал Вам в ЛС письмо, посмотрите.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Ильин



Зарегистрирован: 14.02.2008
Сообщения: 1644
Откуда: Екатеринбург

СообщениеДобавлено: 28 Окт 2009 19:11    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Очередные воспоминания моего отца:
*************************************

МЫ БЫЛИ ПЕРВЫМИ АВИАТОРАМИ
Чаган, 10 декабря 1958 года.

Не в наших силах было сохранить Чаган,
но в наших силах сохранить память о Чагане,
где мы жили, трудились, учились и любили!

И этот мой рассказ - воспоминание о тружениках и сослуживцах авиационного подразделения, которое первым ступило на казахстанскую землю как подразделение 1-го полка Чаганской авиадивизии. Мой рассказ о Технико-эксплуатационной части (ТЭЧ) 1-го авиаполка, прибывшего в Чаган в декабре 1958 года первым железнодорожным эшелоном.

Дам некоторые пояснения об этом подразделении. ТЭЧ - это пятое подразделение полка. В полку было четыре авиаэскадрильи и пятое подразделение - ТЭЧ, причем самое многочисленное по составу. Численность личного состава в нем в то время было до 300 человек, из них 200 человек механиков - сержантов по воинскому званию, и 70 человек офицеров - техников и инженеров, окончивших академии и военные училища.

В задачи ТЭЧ входило обслуживание, выполнение регламентных и ремонтных работ, замена двигателей и других агрегатов самолета, отработавших ресурс. А ресурс двигателей, да и других агрегатов самолета в то время был удивительно мал и составлял всего 100 часов. И это при продолжительности одного полета самолета до 20 часов, т.е. ресурса этих агрегатов и двигателей хватало всего на 5 полетов!

Поэтому коллектив ТЭЧ не знал, что такое 8-ми часовой рабочий день, на аэродроме все работали сутками, устраняя дефекты, обслуживая и заменяя двигатели и агрегаты. Я, например, иногда только раз в неделю появлялся дома, недоспавший, уставший, сходу валившийся в постель, чтобы поспать 5-6 часов, а потом снова на аэродром, где меня ждала работа без конца и края. Так же трудились и мои подчиненные.

Вот почему я решил рассказать об этом подразделении, которым я командовал на протяжении 5 лет, от начала образования полка в 1956 году до конца 1961 года .

Свой рассказ о тружениках ТЭЧ я хочу начать с характеристики труда механиков-сержантов, как основной движущей силы нашего подразделения. Основная тяжесть труда, нашего труда, ложилась на их плечи. За мои 5 лет в ТЭЧ срочную службу в рядах нашего подразделения прошли около 500 сержантов. Именно в таком звании они приходили к нам после годового обучения в Школе младших авиаспециалистов (ШМАС), т.е. в звании сержанта-механика, специалиста по конкретному оборудованию самолета, или по самолету и двигателям.

Меня, как их начальника, поражали трудолюбие и дисциплина этих людей. Эти качества были присущи почти всем механикам, служившим в нашем подразделении. И я постоянно ловил себя на мысли, что для службы в Стратегической авиации отбирали довольно одаренных молодых людей. И они, уволившись из Армии, так же успешно работают в гражданских условиях, потому что они талантливы, трудолюбивы и дисциплинированны.

Прошло более 50-ти лет, как я расстался с этим коллективом. Но мне все чаще приходит в голову мысль об этих молодых ребятах, которые первые азы труда получили именно в нашем подразделении, выполняя ответственную работу по обслуживанию стратегических бомбардировщиков ТУ-95. И за это время у нас не было НИ ОДНОГО отказа авиационной техники в полете по вине личного состава ТЭЧ! Это и сейчас тешит мою старческую душу! Прошло много времени, я ничего не знаю о судьбах бывших моих подопечных, как и они обо мне. А жаль!

Здесь по тексту я привожу групповую фотографию "элитной", как модно сейчас говорить, части сержантов, увольняемых в 1959 году. Может быть, кто-то на ней себя узнает! Я буду этому очень рад! Фото выполнено, вероятно, по инициативе старшины Ивана Ведмедя. Всмотритесь в эти лица! На фотографии в правом квадратном обрамлении Первый командир Чаганской авиадивизии полковник Безбоков В., в левом квадратном обрамлении начальник ТЭЧ 1-го Чаганского полка Ильин А. ( т.е. я ), левее в овальном обрамлении старшина ТЭЧ 1-го полка Ведмедь И. В остальных овалах сержанты срочной службы, уволенные в запас в 1959 году.


Большой (7,6 МБ)
А сейчас я хочу повести свой рассказ о старшине ТЭЧ Иване Ведмеде. Еще в Узине, когда наше подразделение было почти сформировано и сержантского состава насчитывалось уже более 100 человек, я оказался единственным командиром и сержантского, и офицерского состава (тогда по штату мне было не положено иметь заместителей). Я крутился как угорелый между казармой и аэродромом. И вот, в один прекрасный день, ко мне обратился незнакомый мне старшина со словами: "Мне сказали, что Вам нужен старшина. Я готов служить у Вас". Я понял: это для меня "спасательный круг", я тут же, не раздумывая, дал согласие. Дальнейшая жизнь показала, что я не ошибся в своем решении. С приходом этого моего помощника в ТЭЧ у меня отпала забота о казарме и я целиком переключился на работу на аэродроме. Практически, он взял на себя половину моей работы, он стал реальным командиром нашего личного состава в казарме и на протяжении всей моей службы в ТЭЧ, он создавал "домашний уют" для наших сержантов, находящихся в казарменных условиях.

Его отеческая забота о своих подчиненных была столь значительна, что они по-своему его уважали. Это уважение они демонстративно показывали при награждении офицеров и старшин орденами и медалями в переполненном зрительном зале Дома офицеров. Когда назвали фамилию старшины Ведмедь, солдаты и сержанты не только ТЭЧ, но и авиаэскадрильи, встали, приветствуя бурными аплодисментами старшину. Вставали они еще раз при награждении одного офицера и более не вставали при всех других награждениях. Именно этим вставанием солдаты и сержанты выразили свое уважение старшине.

Надо признаться, что у нас в ТЭЧ были не очень армейские отношения, особенно со срочнослужащими. Мы (офицеры и я) обычно при обращении к сержантам называли их по имени, а не по званию и фамилии. Это, по моему мнению, создавало обстановку семейственности, что психологически благотворно влияло на коллектив при нашем напряженном, ненормированном и ответственном труде. Поэтому я с солдатами разговаривал как с равными и они выполняли мою просьбу-приказ с большим старанием и рвением. Такие же взаимоотношения имели и начальники групп, и все офицеры ТЭЧ.

Атмосфера "семейственности" была свойственна всей ТЭЧ, за что я имел уйму нареканий от моих начальников, которые частенько указывали мне на мои "неуставные отношения" с подчиненными. А один инспектирующих нас начальников счел необходимым даже отметить это в Итоговом инспекционном документе.

Но я не жалел об этом, т.к. был убежден, что такие отношения давали лучший результат при выполнении задания, чем командирское: "Я приказываю!"

Поднимаясь выше по армейской иерархической лестнице, я хочу рассказать об офицерах-техниках, этих молодых людях, окончивших среднетехнические военные училища, где в течение 2-3 лет они изучали конструкцию самолета или его оборудования, правила их эксплуатации и ремонта. И вот они, офицеры-лейтенанты, 20-ти лет от роду, прибыли в часть для продолжения многолетней воинской службы в Стратегической авиации, где им предстояло обслуживать новейший самолет, чудо нашей авиационной техники, ТУ-95. Они еще не знают, до какой степени это "необъезженный конь" и сколько колоссального труда и напряженности он от них потребует. День и ночь они будут находиться около него, трудиться до неимоверной усталости, чтобы хоть немного обуздать этого ненадежного "коня". А они молоды, им хочется хоть немного свободы, чтобы воспользоваться прелестями молодости, а их держит, не отпускает от себя эта огромная железяка под названием ТУ-95.

Некоторые из них не выдерживали нагрузки, навалившейся на них, и пытались отказаться от "прелести" предстоящей военной службы. Но в те времена "социалистического" государства можно было уволиться из Армии либо через тюрьму, либо через сумасшедший дом. Поэтому этих "протестантов" быстро "уговорили" остаться в Армии. И они остались. И теперь их молодая удаль была ограничена аэродромом, где они ее и проявляли.

Про молодых офицеров, как и про сержантский состав, я могу сказать, что это были дисциплинированные, трудолюбивые и хорошо подготовленные специалисты для работы в Стратегической авиации. Отбор их, вероятно, был целенаправленным. Ни к одному из этих офицеров я, как их начальник, не имел претензий по профессиональной подготовке или трудолюбию. Все они работали в полную силу, а работы в нашем подразделении ТЭЧ хватало на весь день, а иногда и на ночь. Еще раз даю расшифровку: ТЭЧ - технико-эксплуатационная часть, т.е. часть, выполняющая все ремонтные, регламентные работы, замену двигателей, агрегатов оборудования, а если необходимо, то и частей самолета и доведения самолета до исправного состояния. За исправность всего самолетного парка отвечает ТЭЧ.

Снова о молодых офицерах. Их в ТЭЧ с момента образования полка было около 60 человек. Все они были молоды, не старше 25 лет, и все они были холостяками. Все одинаково подготовленными в профессиональном отношении, но работали все по-разному. Бог награждает людей талантом трудиться не одинаково. Как говорили на Руси: у разных людей разная "хватка" и у каждого она своя.

После увольнения из Армии я продолжительное время работал в Научной организации труда (НОТ), одной из задач которой было изучение опыта работы "передовиков производства" и распространение этого опыта среди других работающих, для чего устраивал курсы по обучению опыту этих самых "передовиков". Они откровенно рассказывали и показывали, как они работают, но учеба приносила слишком мало пользы, слушателям не хватало "хватки".
Наблюдал я этих "передовиков" или как раньше говорили, "стахановцев", "Ударников коммунистического труда" в обычных работах, например, на Коммунистическом субботнике, и пришел к выводу: они даже метлой метут более рационально и производительнее, чем другие, и здесь их "хватка" дает о себе знать.

И у нас в ТЭЧ были специалисты, одаренные особой "хваткой". Вот о таких людях я и хочу рассказать. Мой рассказ всего о трех офицерах: о капитане Золотухине - зам. начальника 1-й самолетной группы, о капитане Галиуллине - зам. начальника 2-й двигательной группы и о капитане Немцове - зам. начальника 9-й группы по электрооборудованию. Все трое обладали одними и теми же высокими качествами, откровенно говоря, поражавшими не только меня, но и их непосредственных начальников. Это, прежде всего, удивительное трудолюбие, они работали не так, как другие, как-то увлеченно, с какой-то самоотдачей, второе присущее всем троим качество - высокая требовательность к качеству своего труда. Поэтому я, вопреки авиационным традициям многоступенчатого контроля, ввел для них так называемую систему "личного клейма", т.е. систему, когда качество выполненной ими работы никто не проверял, кроме работ на жизненно важных системах, таких, например, как, система управления самолетом, где был обязателен мой контроль по самолету и двигателям и контроль инженеров полка по спецоборудованию.

Поясню в нескольких словах, что означает понятие "личное клеймо". На самолете все, что может отвернуться (болты, гайки, винты) или выпасть, все снабжается устройствами, препятствующими этому отворачиванию или выпадению. Конструкций таких средств очень много. Я опишу только одну - это метод контровки стальной или латунной проволокой. В гранях гайки, болта или винта просверливаются отверстия, через которые после заворачивания пропускается проволока, эта проволока также проходит через соседнюю гайку или болт, если таковой имеется, если нет - через отверстие на корпусе, потом концы проволоки скручиваются вместе на 2-3 витка. Затем на обе проволочки одевается алюминиевая (мягкая) втулочка, через которую снова пропускается одна из двух проволочек, чтобы втулка не могла сдвинуться по проволокам, и эта втулка обжимается пломбиром. Пломбир расплющивает алюминиевую втулку, оставляя на ней отпечаток номера и знака, так называемого "личного номера и знака", принадлежащего только владельцу данного пломбира.

Так вот, эти офицеры, выполняя работу на контровках агрегатов, везде, где они ее выполняли, ставили свои пломбы. Так как их начальники и я им доверяли, качество их работы не проверялось.

"Личное клеймо" Н. Золотухина спасло ТЭЧ, самого Золотухина и особенно меня от серьезного взыскания, а может быть и большего. Дело было так. Летом 1961 года на нашем аэродроме приземлился самолет ТУ-16, он зарулил на стоянку и остановился рядом с тем ангаром, о котором мы ничего не знали и которым никогда не пользовались. Я писал об этом ангаре в своих воспоминаниях ранее. Затем прибыла большая группа специалистов, и они начали работы по выполнению важнейшего государственного задания. Работали они автономно, нас не касались. Мы лишь видели, как самолет взлетает, уходя на задание, и как он производит посадку после выполнения задания. Самолет улетал на выполнение задания почти каждый день.

Однажды, приблизительно в середине их срока пребывания, ко мне, прямо на территорию ТЭЧ, приехал незнакомый мне генерал и сразу же отрекомендовался как руководитель этой самой группы. Без лишних слов он мне сказал: "На нашем самолете подошло время выполнить 100-часовые регламентные работы, и их выполнение мне порекомендовали поручить Вам. С Вашим командованием этот вопрос согласован. Когда вы сможете начать эти работы?"

Мы договорились с генералом, что на следующий день начнем работы, а через 2 дня специалисты ТЭЧ сдали самолет придирчивому экипажу ТУ-16, состоящему из очень опытных специалистов с высокими званиями не ниже капитана.

На третий день самолет решили облетать и, о ужас! Прямо над аэродромом за проверенным нами самолетом появился шлейф вытекающего из левого двигателя топлива! Первая мысль, пришедшая мне в голову была: сейчас топливо вспыхнет и конец самолету! И все это происходило на глазах у всех, кто был на аэродроме. В мою голову больше ничего не приходило, кроме одного! Вспыхнет, вспыхнет! - терзала мой ум страшная мысль. Я знал, что такая утечка топлива могла произойти от рассоединения топливных труб, и в этом может быть вина только наших специалистов ТЭЧ. Я с ужасом смотрел на летящий со шлейфом самолет и думал: сейчас воспламенится! Прошел какой-то длинный миг, я стоял и почти не дышал, я не владел собой, но вдруг увидел, что шлейф за самолетом исчез. Я сделал облегченный выдох.

Самолет по малому кругу зашел на посадку, приземлился и зарулил на свое обычное место. Я же медленно пошел в здание ТЭЧ, в свой кабинет и стал ждать "грома из этой молнии".

Напряженное время тянулось медленно. Я сидел и ждал этого "грома". Минут через 30-40 ко мне приезжает тот же генерал, руководитель спецгруппы, и сходу говорит: "Топливо вытекало из основной трубы, подводящей топливо к двигателю. Произошло рассоединение дюритового соединения труб. Как Вы думаете, по какой причине могло это произойти?" Я начал ему отвечать, что это может произойти по причине поломки хомута, по причине разрыва дюрита. Он мне возразил, что причина рассоединения совсем в другом, а именно, в неправильном монтаже соединения, которое выполняли наши специалисты. Этим сообщением я был "убит наповал". Я ожидал всего, чего угодно, только не этого. Я счел невозможным, что наши специалисты неправильно смонтировали дюритовое соединение. Тем более, что этот монтаж выполнял самый надежный техник ТЭЧ, владелец "личного клейма" Николай Золотухин.

Тут же я попросил у генерала разрешения осмотреть неправильно смонтированный дюрит. Он дал согласие и мы двинулись на самолет. И при первом же взгляде Золотухин задал капитану-технику крыла (в этой бригаде была такая должность) вопрос: "А где моя пломба, которую я поставил на все контровки, и о чем я Вас предупредил?"

Действительно, на всех хомутах дюритовых соединеий стояли пломбы, только на хомуте злополучного соединения пломба отсутствовала. На это обратили внимание и генерал, и я. И тут заговорил капитан-техник крыла. Он обратился к генералу и сказал: "Это соединение после регламентных работ перемонтировал я. Мне показалось, что оно неправильно смонтировано". Откровенно говоря, меня поразило столь откровенное признание вины этим капитаном. Может быть, у них так было заведено, или просто капитан был честным и порядочным человеком. Для меня до сих пор это загадка.

Генерал-руководитель этой группы был немногословным человеком, каждое его слово было четким, сказанным к месту, и как будто заранее продуманным. Обращаясь ко мне и к Золотухину он сказал: "В летном происшествии вашей вины нет. А со своими я разберусь сам. Вы свободны!" Мы сорвались "с места - в карьер", как говорят кавалеристы, и мигом, теперь уже ножками, вполне довольные, добежали до здания ТЭЧ и только там перевели дух и осознали, от какой ответственности мы освободились благодаря маленькой трубочке, расплющенной пломбиром с номером и знаком. А я подумал, что поступил правильно, введя эту систему личного клейма, которая уже сейчас себя оправдала.

Позднее это высокое доверие было оказано еще некоторым специалистам ТЭЧ, работающим с надежно высоким качеством труда, и ни один из них нас не подвел. А глядя на "передовиков", по качеству труда подтягивались и остальные молодые специалисты, что и требовалось для авиации.

Опорой же и движущей силой всех наших задумок и начинаний были, конечно же, инженеры - начальники групп. Их было вначале 10 человек, но в 1960 году какая-то умная голова там, "вверху", додумалась, что управлять коллективом в 300 человек при очень напряженном труде на самолетах и при этом уделять внимание их жизни в казарме невозможно, и дали мне в помощники сразу двух заместителей. Конечно же, замполита, чтобы проводить политику партии в жизнь, и инженера, что было очень кстати. Итак, в ТЭЧ стало 11 инженеров, из них 9 начальников групп по специальностям, мой заместитель по инженерной части и я, начальник ТЭЧ. Мне хочется пофамильно назвать моих помощников. По заведенному (не мной) порядку группы по специальностям носили следующую нумерацию:

1-я группа, самолетная - одна из самых многочисленных в ТЭЧ (в группе было более 40 человек) и самая напряженная по труду и его условиям. Все тяжелые работы выполняла эта группа, начиная от смены колес (а они весили почти 500 кг), замены стоек шасси, топливных баков, для чего надо сначала снять панели (нижнюю обшивку) крыла, вывернув при этом не одну сотню винтов диаметром до 8-ми миллиметров. И все эти работы нужно выполнять снаружи самолета, летом под палящим казахстанским солнцем, зимой - на морозе, при постоянно дующем, пронизывающем до костей ветре. Но люди упорно работали и выполняли ВСЕ работы с высоким качеством. И авиационная техника не подводила летчиков.

Группу со дня образования в Узине в 1956 году и до 1960 года возглавлял капитан Борзилов. В 1960 году он был назначен на только что введенную должность заместителя начальника ТЭЧ, т.е. моим заместителем. Группу принял капитан Зинкин.

Группа провела большую работу в механизации своего труда: это они совместно со 2-й группой (группа по авиадвигателям) разработали и создали инструментальную, оборудовав и обеспечив ее инструментальными ящиками и Технологическими картами ( о чем я писал в статье "Борьба за качество труда" ). Они также разработали и изготовили очень мобильные, малогабаритные гидроустановки, установки прошприцовки консистентными (густыми) смазками шарниров шасси, которая раньше была ручной и очень трудоемкой работой.

По инициативе этой группы были разработаны, изготовлены и внедрены электроотвертки большой мощности и с большим крутящим моментом, чтобы вывертывать при демонтаже и завертывать при сборке винты большого диаметра на панелях крыла. Позднее на основе этих отверток были разработаны электроотвертки малых мощностей для всех остальных групп.

2-я группа была по авиадвигателям. Первоначально группу возглавлял капитан Таранин. Но в 1959 или 1960 году (точно не помню) его перевели служить в Москву и группу принял капитан Ивашин. Группа по многочисленности была такая же , как и 1-я группа, в ней тоже было более 40 человек специалистов. Работала группа также снаружи самолета, осуществляя замену двигателей. Группа не успевала менять двигатели и очень часто к этой работе приходилось привлекать технический состав авиаэскадрилий. Напряженность труда в этой группе была очень высокой.

Позднее эта группа была подключена к разработке конструктивных требований конструкторам самолета и двигателей - коренного изменения крепежных узлов двигателя и всех коммуникаций (трубок, электропроводов и других предметов связи двигателя с самолетом) так, чтобы двигатель можно было монтировать полностью на стенде в наземных условиях (а не на высоте 5-ти метров от поверхности земли со стремянок), потом переставить его прямо на самолет, вставив всего 4 крепежных болта в узлы крепления двигателя к самолету. Конструкторы долго думали над нашими требованиями и только в году 64-м внесли конструктивные изменения на последних выпусках самолетов ТУ-95М и прислали нам 4 тележки-стенда для наземного монтажа двигателей. Теперь можно было полностью собирать двигатель в любом месте аэродрома, например, под навесом или в теплом помещении, а затем в собранном виде просто переставить его подъемным краном на самолет.

Надо было провести магистраль сжатого воздуха от стационарного компрессора, находящегося в здании ТЭЧ, на стоянку, и группа успешно справилась с этой задачей.

3-я группа - слесарно-механическая. В Узине начальником этой группы был капитан Шелудько, но в Чаган он поехать не смог и в Чагане эту группу возглавлял капитан Ашимов. В обязанности группы, говоря кратко, входило точить, сверлить, клепать, разрезать и сваривать. Как говорили в народе: чинить все. И они чинили и изготавливали все, что требовалось на самолетах и в ТЭЧ.

В Узине у нас в этой группе не было никакого слесарного оборудования и мне часто приходилось обращаться в частные мастерские, чтобы выполнить какую-либо работу на станках.

Но вот в дивизию прибывает Инспекционная комиссия ВВС во главе с Маршалом авиации Руденко С. И. Маршал приказывает мне прибыть на личную с ним встречу, в 12 часов дня (в обеденный перерыв) на пустующую стоянку. Я заранее пришел на место встречи, и ровно в 12:00 к стоянке подъехала машина, из нее вышли маршал Руденко С. И. и высокий, статный генерал-лейтенант. Автомобиль тут же уехал.

Маршал подошел ко мне, я ему представился. Генерал отошел в сторону и остановился метрах в 10-ти от нас, вероятно, чтобы не слышать наш разговор (наверное, так было положено по военному этикету). Беседа была доверительной. Маршал Руденко С. И. был такого же роста и такой же комплекции, что и я, и при беседе с ним я совершенно не чувствовал, что со мной разговаривает Маршал. Продолжительность нашей беседы, вероятно, была определена заранее и длилась не менее 20 минут. Минут через 20 подъехала их машина и Маршал задал мне последний вопрос. Он звучал так: "Что еще вам (в ТЭЧ) необходимо, чтобы повысить качество подготовки авиатехники?" Я тут же, не задумываясь, выпалил, что у нас отсутствует оборудование для слесарно-механической группы: токарные, сверлильные, заточные станки, сварочные аппараты. Маршал выслушал меня, подозвал к себе генерала и сказал ему: "Запиши на имя ( он назвал мое звание и фамилию) выслать, как можно скорее, необходимое слесарно-механическое оборудование". Он подал мне руку, дав таким образом понять, что наш разговор окончен, затем они сели в свою машину и уехали...

А недели через две мне сообщили, что на мое имя, именно на мое имя, на железнодорожной платформе прибыл груз в ящиках. Я поехал на станцию и увидел, что в ящиках было упаковано все то оборудование, которое я просил у Маршала Руденко С. И. Вот так умели выполнять свои обещания большие люди, обогащенные опытом Великой войны!

А слесарно-механической группе в Чагане работы стало "невпроворот", со всех групп начали поступать заказы на изготовление измерительных стендов с вибрирующими камерами низкого давления для установки их на спецавтомашины. Оборудование ТЭЧ становилось мобильным!

4-ю группу стрелково-пушечного вооружения возглавлял капитан Шельпяков.

6-ю группу бомбардировочного вооружения возглавлял капитан Гурылев.

Шло мирное время, личный состав этих групп был незагружен, и я их загрузил. Они были посланы в Штаб полка, где начали устанавливать настенные стенды автоматической диспетчерской информации в кабинете старшего инженера полка, прокладывать телефонные кабели вдоль стоянки самолетов 1-го полка и делать отводы телефонных линий до каждого самолета, а также оборудовать инженерную АТС для инженерно-диспетчерского управления. С этой задачей специалисты этих групп успешно справились, диспетчерский пункт инженерного сетевого управления заработал уже в 1961 году, о чем я писал в статье "Прыжок из ничего".

5-ю группу радиосвязного оборудования возглавлял капитан Федотов. Связисты должны были связать всех со всеми. Телефонная и радиорелейная диспетчерская связь была установлена со всеми объектами подготовки и ремонта самолетов вплоть до руководителя полетами. В полку прекратилась "беготня за помощью". Помощь стали вызывать нажатием кнопочки.

7-ю группу - радиолокационную - возглавлял капитан Артамонов. Эта группа создавала мобильные контрольно-измерительные стенды и монтировала их на автомашинах. Эти спецмашины со стендами и установленными на них заведомо исправными блоками радиотехнического оборудования во время подготовки самолетов к полету стояли на стоянке ТЭЧ, готовые в любую минуту при отказе оборудования оказать помощь экипажам, заменив отдельный блок или весь комплект.

8-ю группу приборного оборудования возглавлял капитан Колесников. Этой группе я получил очень важную работу по созданию контрольно-измерительной лаборатории ТЭЧ для тарировки так называемых предельных ключей, которые мы начали рьяно применять везде, где требовалось установить высоко напряженное резьбовое соединение со множеством болтов или шпилек. Неравномерная затяжка гаек или болтов этих соединений приводила к разрушению этих соединений с серьезными последствиями. Например, у нас, до внедрения этих ключей, очень часто обрывались шпильки крепления воздушных винтов, и мы не успевали эти винты менять. Внедрили предельные ключи, затяжка гаек стала одинаковой по силе и дефект обрыва шпилек исчез полностью.

По моему мнению, одной из причин катастрофы на Саяно-Шушенской ГЭС могла бы быть вот эта самая неравномерная затяжка болтов крепления крышки гидротурбины: одни были очень сильно перетянуты, другие - недотянуты. Перетянутые болты оборвались первыми, за ними оборвались остальные болты и крышку сорвало. Обрыву этой крышки помогла не только вода, давящая на крышку с давлением в 7 атмосфер, но и резонансная вибрация турбины, возникающая при разгоне турбины на промежуточных оборотах. Помните явление помпажа (вибрации) на наших двигателях НК-12 с разрушением самолета и гибелью экипажа? (См. мой рассказ "Первый блин комом")

Так вот, внедрение, я бы сказал, массовое внедрение в пользование предельных ключей избавило нас от множества неприятностей. 8-я группа также внедрила в жизнь ежемесячную проверку инструментальных манометров.

9-ю группу по электрооборудованию возглавлял капитан Матвеев. По напряженности труда она была под стать 1-й и 2-й группам. Эта группа, я бы сказал, была как Фигаро: "Фигаро! Фигаро здесь! Фигаро! Фигаро там!". "Всем помогу!" Всем необходимо было питание, и не только столовское, но и электрическое. Провода, щитки, преобразователи, электрокабели к преобразовательной на стоянке ТЭЧ, силовые электрокабели для преобразователей с 380 В на 28 В для всех самолетов, которые я в количестве 20 штук заказал в отделе заказов ВВС. Все это должна была сделать 9-я группа и как можно быстрее. И они выполняли наши заказы успешно.

Вот только с моим заказом преобразователей с 380 на 28 В и мощностью 36 киловатт вышла накладочка. Из отдела заказов ВВС мне любезно сообщили, что такие преобразователи в Советском Союзе не выпускаются и мой заказ передан фирме Бровн-Бовари в Швейцарию. И до моего убытия из дивизии в 1968 году они так и не поступили. Может быть они позднее прибыли в 1-й полк, где их ждал проложенный еще в 1960-61 гг. силовой кабель.

Таков мой рассказ о специалистах ТЭЧ: сержантах, офицерах, моих заместителях, начальниках групп. Все эти люди были моей опорой. Это и конструкторское бюро, и техническая служба, и технологическая служба, и надежное управление. Весь инженерно-технический состав, прошедший сражение, да, сражение, за надежность ТУ-95, победил, обретя при этом огромный практический опыт ремонта, выполнения регламентных работ и настройки всего оборудования самолета.

Очень жаль, что я здесь не могу назвать фамилии всех людей, достойных похвалы, и не только моей, но и всех Чаганцев, людей, несших тяготы военной службы в Чагане.

Так вспомним же о них на этих страницах!

Начальник ТЭЧ 1-го Чаганского полка - старший инженер по эксплуатации самолетов и двигателей, Ильин Александр Васильевич.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Redav



Зарегистрирован: 16.10.2009
Сообщения: 31

СообщениеДобавлено: 29 Окт 2009 00:56    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Александр Васильевич, СПАСИБО!
Если Вы спустя столько времени так толково и обстоятельно все излагаете, то в ТЭЧ у Вас и работа была налажена от и до и дисциплинв была - не забалуешь.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Avenir



Зарегистрирован: 11.04.2005
Сообщения: 632
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: 29 Окт 2009 01:13    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Присоединяюсь! Спасибо Александр Васильевич!
Мой отец, как раз из тех лейтенантов-техников (или уже на борту - "Качегаров") Он вообще не собирался быть офицером, просто пошел в армию, а там, их разделили на несколько групп и он попал в Казанское ВАТУ ДА курсантом. Приехав из Узина (из Белой Церкви. где я родился) в феврале 1959 в Чаган, стал летать борт-техником и потом борт-инженером (после 1962 - Моздок, Шяуляй - уже на ТУ-126). Увы, с 1996г отца с нами нет. До сих пор помню, как в моей молодости, уже на родине отца в Смоленске, стоило мне положить взятые ранее молоток или пассатижи не в то отделение ящика с инструментами где они лежали, дома мог разразиться настоящий скандал с темой: "Почему я не могу найти молоток в своем доме ???????"
Так вот же он папа - в соседнем отделении лежит, а он мне - ОН должен лежать здесь и нигде более, я туда даже смотреть не собираюсь. И никогда не разрешал бросать инструмент на пол. Мне уже 53, это въелось мне прямо в мой разум и меня также внутренне бесит, когда так поступает мой сын, но внешне этого я не проявляю, поскольку сразу вспоминаю, как мне это не нравилось Very Happy
_________________

Посвящается памяти моего отца майора ТС бортинженера ВВС ДА Королькова Владимира Михайловича 1931-1996 "Кочегара" из "Чебаков"
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Ильин



Зарегистрирован: 14.02.2008
Сообщения: 1644
Откуда: Екатеринбург

СообщениеДобавлено: 30 Ноя 2009 18:42    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Продолжение воспоминаний А. В. Ильина:

Погоня за надежностью.

(Узин, Украина, 1956 – 1958 г.г.)

Огромная напряженность в труде из-за той великой поспешности в разработке, конструировании и изготовлении самолета ТУ-95 начинала действовать уже на здоровье специалистов и уже не только технического состава части, но и представителей конструкторских бюро и заводов-изготовителей, но и летного состава. Все крутились вокруг самолетов, терзающих своей недостаточной надежностью.

От нас, обслуживающего персонала, командование требовало одного: все самолеты должны быть постоянно исправными.
Какими средствами, какими усилиями и какими жертвами можно этого достичь - это никого не интересовало.

И конструкторские бюро, разрабатывающие самолет, двигатели и оборудование и заводы-изготовители, и, конечно, технический состав полка и дивизии изо всех сил старались в кратчайшие сроки устранять те недостатки, которые приводили к отказам ТУ-95 и его оборудования.

Это требовало огромного труда, и мы все напряженно работали, без напоминаний о важности нашей работы для обороны нашей страны. Трудились буквально день и ночь и не только технический состав, но и летному составу приходилось "поддежуривать", чтобы выполнить "очередное спецзадание". Нужен был безотказный новый самолет и его оборудование и мы не жалели сил, да и средств для достижения этой цели.

Как это делалось? Приведу несколько наиболее простых примеров.
Самолеты ТУ-95 начали поступать в нашу часть в Узин в мае 1956 г. Это были первые самолеты с завода-изготовителя, а в июле того же года уже состоялись первые летно-тактические учения полка и дивизии (ТУ-95 в это время были только в одном полку дивизии - "первом полку", как принято потом их нумеровать в Узине, а затем и в Чагане), о которых я рассказывал в одном из сообщений.

После учений в полку начались интенсивные, очень напряженные полеты, по так называемым "спецзаданиям". Понятие "спецзадание" в советское время, как говорили тогда, означало – это задание подлежит безусловному выполнению, несмотря на любые затраты труда, здоровья и средств.

Поэтому к вылету на спецзадание одного самолета мы готовили три самолета и три экипажа: один вылетал, а два других "поддежуривали" на случай отказа вылетающего или уже вылетевшего самолета.

Так вот, на первых порах, в этих полетах, одним из довольно загадочных отказов был часто повторяющийся отказ: "Ложное, (как сейчас говорят - несанкционированное) срабатывание противопожарного оборудования силовой (двигательной) установки".

На первых экземплярах ТУ-95, в то время в качестве датчиков (термоизвещателей) возникновения пожара, устанавливались датчики, работающие на принципе изменения формы биметаллической пластины в зависимости от температуры: чем выше температура, тем больше кривизна этой пластины.

Эти датчики до гениальности просты по конструкции, и очень надежны в работе, отчего они получили в настоящее время широчайшее распространение в технике, и, особенно, в бытовых электронагревательных приборах: чайниках, утюгах, калориферах и др.

Таких датчиков на ТУ-95 в силовых установках и отсеках СУ, где возможно возникновение пожара, устанавливалось очень много.

При первом случае ложного срабатывания противопожарной системы мы (инженеры полка и заводские представители) единогласно решили: виноват один из датчиков этой противопожарной системы, вероятнее всего - неправильно отрегулирован, например, на малую температуру, ниже температуры окружающей двигатель среды.

Сняли все датчики, проверили их на установках в ТЭЧ, в присутствии заводских представителей, на соответствие паспортным данным, заявленных заводом-изготовителем этих датчиков и, увы, все датчики оказались вполне исправными, т. е. причина ложного срабатывания системы пожаротушения не в датчиках. А в чем? Предстоит искать, пока не найдем, без отрыва от самолета.

Проверили всю противопожарную систему...
И опять - ни одного дефекта, ни одной неисправности. Причину отказа найти не можем, а это означает: самолет не имеем права выпускать в полет - он неисправен...

Начались дни и ночи пребывания технического состава на этом самолете с единственной задачей: найти причину ложного срабатывания противопожарной системы, но все хитрости поиска не принесли должного результата , причина так и не была найдена.

Недели через 2, с завода-изготовителя пришла телеграмма с требованием перерегулировать все датчики на более высокую температуру срабатывания, на 10 градусов выше указанной в паспортах. Конструкторы, вероятно, тоже решили, что в этом отказе виноват датчик, т.к. он отрегулирован на малую температуру.

Мы, технический состав, выполнили требование телеграммы, сняли со всех самолетов все датчики и перерегулировали их все на 10 градусов выше, как требовалось.

Прошло некоторое время - и вот, снова, не выполнив задание, вернулся с маршрута самолет из-за ложного срабатывания противопожарной системы. И снова бесконечные, днем и ночью поиск причины, и снова - никаких результатов.

Вместе с нами поиск ведут и представители конструкторских бюро и представители заводов-изготовителей: самолетов, находящихся в гарантии.
Проверяем все, а вот причину отказа никак не найдем.

Спустя несколько дней, получаем третий отказ. Это - третий самолет на совести технического состава, на котором мы также не нашли причину.
Появляется чувство беспомощности и неуверенности.

Наконец, Господь Бог сжалился над нами, постоянно днем и ночью висящими на стремянках в поисках причины ложного срабатывания противопожарной системы на силовой установке, и послал нам разгадку.

При пробе двигателя на земле с целью проверки системы наддува кабин летчиков, вдруг также ложно сработала противопожарная система.

Тут же все бросились к двигателям и стали на ощупь проверять температуру датчиков - и нашли. Один из датчиков был явно перегрет. Оказалось, что рядом с этим датчиком проходит труба для отбора воздуха для системы наддува кабин. По этой трубе воздух от последних ступеней компрессора с температурой более 300 градусов и давлением около 12 атмосфер поступал в систему наддува. Система была изготовлена из нержавеющей стали с гибкими шаровыми элементами (шар-втулка) путем обжатия втулки на шару, т.е. негерметично. Конструктор не учел одного: куда будет уходить прорвавшийся через неплотности горячий воздух?

Помогли конструктору и заводские изготовители, они изготовили эти шаровые элементы так, что через зазоры в них пролетит не только горячий воздух, но и "воробей". Верно, воробьи под капотом двигателя не летали, а вот горячий воздух принес нам уйму волнений, труда и убытков.

Нужно признаться, что мы, инженеры, при поисках причины отказа тоже сплоховали, не обратив внимание на систему наддува. На земле эта система не включается, ее включают только в полете и на больших высотах.

В общем, все сработали "на авось", не прощупав пульс рядом стоящего.

И вот во что обошелся этот "авось":
1. Напрасно затрачен напряженный труд огромного коллектива: техников, инженеров, заводских представителей, летного состава, работников аэродромного обслуживания самолетов и аэродрома при полетах.
2. Экипажи не выполняют спецзадания.
3. Напрасно израсходован 1,5-часовой ресурс самолета, двигателя и всего оборудования.
4. В воздух слито более 70 тонн авиационного керосина (самолет не может производить посадку с полной заправкой, иначе он разрушится).

Народному хозяйству нанесен огромный урон.
Каков же он? Покажу на простом расчете.

По инструкции эксплуатации двигателя НК-12, после применения противопожарного оборудования он подлежит замене, т.к. противопожарная жидкость, которой опрыскивается двигатель при тушении пожара, четыреххлористый углерод, - очень сильный растворитель органических веществ: резины, пластмассы, красок и при соприкосновении с этим растворителем они теряют свои качества.

Стоимость двигателя НК-12, по тогдашним ценам, составляла около 2 млн. руб. (для сравнения, средняя зарплата в то время была около 120 руб. в месяц).

Таким образом, только замена 1 двигателя, после ложного срабатывания противопожарной системы на нем, несет нам убыток в 2 млн. руб. А во что обошелся весь "авось"?

Приведу еще несколько подобных примеров появления отказов-неуловимок, терзавших нас продолжительное время, а мы, казалось нам, были беспомощны.

Много (много - значит более трех раз) было возвратов самолетов с маршрутов при выполнении важных заданий из-за отказов в полете навигационного радиолокатора (радара), без которого штурман "не видит дорогу".

Самолет с отказавшим радаром не успел зарулить на стоянку, а специалисты радиолокационной группы уже ждут его на стоянке с машиной, чтобы после ухода экипажа из кабин быстро начать снимать блоки радара, а они огромны и по весу и по размерам, опускать их по 5-тиметровой входной лестнице, грузить в автомобиль, везти их в ТЭЧ, ставить на измерительный стенд, проверять и проверять...

А блоки все исправные, т.е. явного дефекта нет.
И начинаются дни и ночи поиска дефекта.

Вот снова отказ, аналогичный предыдущему. Но на этот раз нам (техсоставу) повезло. На стенде дефект ярко, в полном смысле этого слова, проявился и мне показали как "газует" ГМИ (импульсно-модуляторная стеклянная радиолампа большой мощности). Механики метко прозвали ее "самоваром" (похожа, даже очень, на самовар и по форме и по величине).

Так вот, эти "самовары" удерживали нас около себя и днем и ночью продолжительное время. На земле, на стенде блоки радиолокатора работают длительное время нормально, на самолете в полете отказывают.

Выражение "ГМИ газует" стало притчей во языцех.

На одном из совещаний с начальниками групп ТЭЧ (в то время я был начальником ТЭЧ 3-го узинского полка) я выразил начальнику группы радиотехнического оборудования упрек в неудовлетворительной работе специалистов его группы, т.к. отказы навигационных радаров продолжались.
На это он мне ответил, что условия работы блоков радиолокатора на стенде и на самолете в полете очень различны: на стенде покой, нормальные температура и давление воздуха, в полете - вибрации, в 2-3 раза ниже давление воздуха чем на земле.

Я подумал: "он прав" и предложил ему изготовить проверочный стенд с вибрационными и высотными камерами.

Идея эта была восторженно принята не только начальником радиотехнической группы, но и начальниками других групп, т.к. и у них были сомнения в корректности проверки приборов в спокойных наземных условиях, а работают эти приборы в совсем иных условиях - при вибрациях, при низких температурах и в разреженном воздухе.

Такой стенд радисты с помощью специалистов слесарно-механической группы быстро изготовили и работа по проверке радиоэлектронных блоков пошла веселее, теперь мы очень много потенциальных отказов "вытрясали, выдували и выколачивали".

И коллектив ТЭЧ вскоре забыл, что "ГМИ газует", а специалисты других групп тоже начали пользоваться этим стендом, чтобы приблизить условия контрольной проверки сомнительно-исправного прибора к реальным условиям его работы на самолете в полете.

Позднее, уже в Чагане, мы такой же стенд установили на спецавтомобиле, он стал мобильным и сыграл очень серьезную роль, не только в повышении качества ремонта, но и в уменьшении затрат на выполнение регламентных работ.
Но об этом читайте далее.

В нашей работе по поиску скрытых причин отказов авиатехники, мы часто допускали ошибки, которые оборачивались для нас огромными потерями времени и труда, только потому, что мы своевременно не учли (пренебрегли) явления, по нашему мнению, не оказывающие влияния на данный отказ. Начиная работу, мы рьяно брали "быка за рога", не учитывая, что этой силенки у нас ровно тютелька в тютельку, точь-в-точь, для этого, и, если подует ветер, то этой силенки не хватит. Часто этот ветер дул, "бык" стоял, а мы вокруг него напрасно трудились, тратили силы, и, главное - время, не находя причины отказа.

В качестве примера - характерный отказ системы уборки-выпуска основных стоек шасси. Стойка не встает на замок, не загорается красная лампочка на пульте управления уборкой-выпуском шасси на приборной доске летчиков. Стрелки-радисты хвостовой гермокабины, которые видят люки шасси докладывают: "Обе основные стойки убраны", а на пульте летчиков, как правило, одна лампа, левой или правой стойки не горит.

Самолет производит посадку, и его окружают инженеры всех специальностей, т.к. на самолете - каждый винтик, болтик, гаечка имеет очень важное а иногда решающее значение. Они обязательно тем, или иным способом, контрятся, за надежость каждого изделия, детали, винтика, шпилечки отвечает определенная служба и даже конкретный человек.

Поэтому специалисты очень внимательно выслушивают и записывают замечания всех членов экипажа, как первичные и наиболее достоверные.

Поиск причины данного отказа ведут две группы специалистов ТЭЧ, это самолетная - в ее ведении конструктивная часть стойки, и все капоты, крышки, створки, и группа электрооборудования, ее часть - система электропроводов, сигнализации и указателей на приборных досках летного экипажа.

Работа по поиску причины данного рассматриваемого отказа очень трудоемкая, если при осмотре электропроводки и конструкций шасси и створок не обнаружено обрывов, поломок или отказов концевых электровыключателей. При отсутствии таких поломок самолет необходимо поднять на подкрыльные подъемники, чтобы потом можно было производить уборку-выпуск стоек шасси самолета на земле.

Подъемники для самолета рассчитаны на подъем малозаправленного самолета весом всего 110-115 тонн, (из них 15-20 тонн керосина). Это нагрузка по 40-45 тонн на основные подкрыльные подъемники и 20 тонн на носовой подъемник. При большей нагрузке гидросистема подъемника автоматически отключается, и он ни на миллиметр вверх не поднимается, ни при действии электронасоса, ни ручного насоса.

Следовательно, если самолет заправлен большим количеством керосина, а в реальности так это и бывает, то излишнее топливо нужно слить, а это потеря времени, которого крайне мало.

Но вот, все элементы шасси осмотрены, проводка и электроагрегаты проверены, и самолет поднят на подъемники. Мы, инженеры, техники, представители конструкторских бюро и заводов-изготовителей, "жадною толпой" стоим под самолетом и ждем, что покажет нам контрольная уборка шасси на земле? Конечно, все хотят, чтобы при убранных стойках шасси лампочка не загорелась, тогда искать отказ будет легче.

Но, не тут-то было. Стойки шасси убрались, все створки закрылись и лампочки загорелась как положено.

Отказ не наблюдается... А это значит, - всем надо включить руки, ноги, и, особенно голову, в работу днем и ночью. Всё включается в работу при поиске "пропавшего" отказа.

Снова уборка-выпуск, уборка-выпуск шасси много-много раз, и каждый раз красная лампочка в кабине загорается уверенно и безотказно. Продолжаем работать, упорно выискиваем причину отказа...

Проходят дни и вот снова такой же отказ на второй, а затем и на третьей машинах. Работаем и на них.

Дует ветер, его ледяные струи проникают нам под куртки, завывают в конструкциях самолета, словно хотят сказать нам: "Это мы, мы виноваты в отказе, обратите на нас внимание!" А мы - уборка-выпуск, уборка-выпуск... Не только не прислушиваемся к свисту ветра, а стараемся не замечать его. А зря!

Наученные опытом поиска отказав радара и серьезного влияния на его работу вибрации самолета, после третьего отказа в системе уборка-выпуск шасси, мы, технический состав полка, чуть не "за грудки" взяли представителей конструкторского бюро и стали требовать от них, чтобы они нам доложили: чем отличается условия работы их детища, - шасси, на земле и в полете. После некоторой полемики, мы все пришли к единому мнению: в полете появляются аэродинамические силы, которые влияют на все элементы конструкции самолета. Так вот о чем нашептали струи ветра, а мы их не слушали.

Тут же было решено съимитировать эти аэродинамические нагрузки путем приложения силы, к нижним кромкам больших (основных) створок, для чего прикрепили к ним фалы (веревки) и каждую нагрузили 1 (одной) человеческой силой. Отказ проявился: силы прикладываем - красная лампочка не загорается, отпускаем фалы - она горит. И так многократно.

Нужно отметить, что конструкторские отделы, участвовавшие в конструировании ТУ-95, очень внимательно относились к нашим (эксплуатационников) требованиям и оперативно вносили изменения в конструкторскую документацию. И на этот раз очень скоро пришла телеграмма с требованиями при контрольной и регулировочной уборке-выпуске шасси на земле на каждую основную створку шасси подвешивать груз в виде трех мешков с песком весом по 10 кг. Так была разгадана и устранена третья причина отказа на самолете ТУ-95 .

Потом были поиски причины неуборки передней стойки шасси. Оказалось, в подвижные соединения ее установлены шаровые (не шариковое) подшипники, без доступа к ним смазки. В эксплуатации они загрязнялись и ржавели, что приводило к заеданию их при уборке шасси в полете.

Потом - обнаружили размокание аэродинамической компенсации элеронов, изготовленной из двух слоев ткани, склеенных растворимым в керосине клеем, а элероны расположены позади патрубков аварийного слива керосина в полете...

Потом... Потом было выявлено много причин других отказов.

Я бы назвал такие отказы "недодумками" конструкторов, но в ту пору (1956 -1957 г.г.), работая в поисках и устранения причин отказов, мы не смели роптать. Мы понимали что на разработку конструкции ТУ-95 были даны предельно малые, предельно сжатые сроки

В ходу тогда было выражение "Так надо", что означало: это приказ сверху, обсуждению не подлежит, необходимо выполнить в кратчайшие сроки, не смотря на человеческие и материальные затраты
И мы выполняли, крутились, вертелись и... выкручивались. Но какой ценой???

Съэкономив время на разработке конструкции самолета, страна понесла колоссальные, ненужные затраты труда, времени, материальных ресурсов и дорогостоящей авиационной техники.

Сражение за надежность самолета Ту-95 продолжалось настойчиво в течение двух лет, и, к концу 1958 г., по моему мнению, достигла удовлетворительного состояния. Все это время велись очень интенсивно доработки по всем системам самолета, двигателя и оборудования, чтобы снова и снова повысить их надежность.

Но 1958 год принес нашему 3-му узинскому, Безбокова, Сафонова полку, длинную дорогу в Казахстан, в Семипалатинск-4, в Чаган, где мы начали настойчиво работать, теперь уже над повышением надежности и общего качества нашего труда как авиационных специалистов

Начиная с января 1959 г., коллектив ТЭЧ 1-го, теперь уже чаганского полка, приступил к разработке системы повышения качества труда авиационных специалистов всех уровней.

В первую очередь разрабатывались такие документы как:
а) План отхода авиатехники в ремонт замену и регламентные работы.
б) График повременной организации рабочих мест для групп специалистов ТЭЧ. (Сетевые графики).
в) Технологическая документация (Технологические карты) с очень подробным описанием последовательности выполнения операций, с указанием особенностей этих операций, возможных ошибок, контроля исполнения, уровень контроля (должностного лица), и подписи исполнителя и контролирующих лиц.
г) Система диспетчерирования всех производимых на авиатехнике работ.

И многое другое. Об этом я уже писал в рассказе «Борьба за качество труда», опубликованного ранее, читайте, например, здесь:
http://www.box.net/shared/esb7eenqo2

Бывший начальник ТЭЧ 3-го полка А. Ильин.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Кузя



Зарегистрирован: 11.02.2006
Сообщения: 1584

СообщениеДобавлено: 07 Апр 2012 16:00    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Воспоминания Ильина (теперь с фото) теперь можно прочитать здесь:
http://chagan-tranzit.ru/?p=1756
и здесь
http://chagan-tranzit.ru/?p=362
Под общим названием "Просто работа". Первая и вторая части
_________________
Зиновий Плишко - озабоченная МРАЗЬ
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Chagan.ru -> Военное Часовой пояс: GMT + 3
На страницу 1, 2  След.
Страница 1 из 2

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Русская поддержка phpBB